Hur fungerar egentligen taktventilen i detalj?

[Fredrik Nyqvist]

Vet att taktventilen i originalsystemet är till för att bygga upp mer laddtryck än vad WG-fjäder ger för att på så vis få lite mer laddtryck men vid behov kunna gå ner i någon form av felsäkert eller "limp home" läge.

Har vid inkoppling av MAF pluggat en av slangarna till taktventilen (då det inte finns uttag för denna på MAF-röret (före turbon)) och efter det så har jag bara 0.3 bar i laddtryck. Eftersom jag fipplat med inkopplingen av taktventilen så vore det ju kanske inte konstigt om det gjorde att den inte funkade som den skulle, utan att bilen bara gav det tryck som WG-fjädern kan ge, men eftersom jag är lite lätt nojjig när det kommer till "mystiska" fel som dyker upp efter jag pillat med bilen så undrar jag om det kan vara något annat som orsakar detta. T.ex spikningar eller annat. Skulle därför vilja veta hur taktventilen fungerar i detalj.

På taktventieln sitter tre luftkopplingar; en till WG, en till trycksidan efter turbon och en till "normal-tryck"-sidan innan turbon. Den sitter dessutom kopplad till KLR (eller är det DME? ). Antar att KLR skickar någon form av PWM-signal till taktventil för att på så vis flytta luft mellan de tre luftkopplingarna.

Jag är inte så vass på hur det fungerar men antar att taktventilen när den ej bygger upp extra laddtryck kopplar ihop trycksidan med WG så att laddtrycket då styrs av fjädern på WG. Men hur blir det när den jobbar för att bygga upp extra laddtryck? Kopplar den ihop WG med "normal-tryck" för att på så vis få WG att vara stängd och fortsätta bygga upp högre laddtryck? Eller kopplar den ihop trycksidan med "normal-tryck" för att på så vis få WG att "se" ett mindre tryck?

[Fredrik Nyqvist]

Google vet allt (om man har rätt sökkriterier), eller ja.... det mesta iaf

Magnetventilen (äv APC-ventil) är den komponent i APC/Trionic-systemet som, baserat på signaler från styrdonet, reglerar laddtrycket.

Magnetventilen har tre slanganslutningar:

R= Ansluten till inloppsröret före turbon
W= Ansluten till wastegatens membrandosa
C= Ansluten till inloppsröret efter turbon

Enkelt uttryckt gör magnetventilen att vi kan styra hur wastegaten skall uppföra sig. När magnetventilen är stängd släpps trycket från C fram till W och wastegaten öppnas. Detta gör att laddtrycket sjunker till en grundinställning.

När magnetventilen är öppen hindras trycket från C att nå W, wastegatens membrandosa (som styr wastegaten via en arm). Wastegaten hålls stängd och laddtrycket ökar.

Tack vare magnetventilen kan man alltså styra hur wastegaten arbetar på elektronisk väg istället för att vara låst vid en fast fjäderstyrd reglering av wastegaten.

Vid körning varierar magnetventilen mellan öppet och stängt läge med en fast frekvens. Reglering uppnås genom att pulsbredden (som avgör hur länge ventilen är öppen/stängd) ändras av styrdonet. Lika enkelt som genialt....

Min följdfråga blir då; hur tät kan man tänka sig att en taktventil är? Eftersom jag saboterat funktionen på taktventilen genom att plugga "R" kommer då övertrycket i taktventilen att läcka igenom till W och där öppna min WG?
Antar att ett enkelt "trial and error" tänk här hade varit att ta bort pluggen från "R" och låta taktventilen styra ut luft till friheten. OM KLR (eller DME?) inte detekterar några fel så borde den väl vilja bygga upp ett tryck? Bilen kommer väl dock att gå fett pga att tidigare uppmätt luft nu styrs ut i motorutrymmet och inte returneras till inloppsröret?

[Erol]

Ja, jag skulle i det läget ta bort pluggen
och i nästa steg fixa en anslutning till
insuget så att du inte släpper ut
uppmätt luft.


/ Erol


Sent from my X10i

[Fredrik Nyqvist]

Tror taktventilen får stryka på foten istället. Men innan jag börjar med sånna manövrar så vill jag veta att allt är friskt.

[Fredrik Nyqvist]

Tog jag bort pluggen så funkade det som det skulle. Det gick dock fett som attans.