Trimma 924 8v

[joakim_adolfson]

Hej,

kör lite långlopp med en 915 och skulle behöva lite mera ooompff i maskinen.
Jag vet att det bästa man kan göra är att byta motor då denna maskin inte är vidare trimvänlig detta är dock inget alternativ så vänligen avstyr dessa fåniga förslag likaså att lätta bilen då det är inderförstått i en racerbil.

Det jag funderat på är plana blocket då toppen är platt, 1,5mm är föreslaget. Funderar även på om det finns andra toppackningar som är tunnare än orginal? Kan det finnas en ide att lyfta på en 931 topp??, mao har det bättre flöde än orginalltoppen? Går det att öka flödet nämnvärt med uppstädning av kanaler, ventilsäten osv?
Vid full fart är throttlen begränsande, dvs är det undertryck mellan ventil och throttel (har själv inte mätt ännu?
Riktigt grenrör annan sprut etc, denna motor kommer ju bara rulla på bana så ett fungerande varvregister under 3000rpm är fullständigt ointressant.

Ideer?

[patand]

Plana blocket är alldeles riktigt att göra. Ger bra effekt i förhållande till kostnad och arbetsmängd. Har hört siffror på att planing av topp plus extraktorrör skulle ge runt 150hk i effekt. Troligen ska man ta effektsiffran med en nypa salt men att det ger bra resultat kan man nog dra som slutsats iaf.

931 toppen har betydligt bättre flöde så vitt jag har förstått så det är nog ett bra alternativ. Har för mig att 924 D production som också kallas för 933 och som var en tävlingsmodell för en amerikansk serie (, SCCA D Production Championship) hade just en 931 topp och ingen överladdning. Läs mer här: http://924.org/models/924D933.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

Kan man öka flödet genom toppen så ger nog sen en vassare kam och extraktorgrenrör betydligt mer resultat än om man kör med originaltoppens restriktioner.

[patand]

Det där med att inte behöva effekt under 3000 varv kan ju diskuteras. Finns flera svenska banor där jag som kör 924 turbo (effekten kommer vid ca 3000 rpm) gärna skulle ha mer effekt under 3000 varv. T.ex hårnålen på Knutstorp och ut ur rondellen på Sviesta, där får man sitta och vänta på effekten pga varvet hamnar lägre än 3000. Nedväxling till lägre växel är inte ett alternativ heller på dessa ställen då man tappar mer än man vinner på det.

Men med en lägre utväxling på drivlinan skulle jag ju kunna hamna högre upp i registret förstås. Tycker ändock man ska tänka på helheten och inte bara säga att man inte behöver effekt under 3000 varv. Kanske behöver ni t.ex se över utväxlingen för att det ska bli optimalt med en "toppig" motor.

[gegge]

Maxar du en 924 motor kan du nog få ut en 170-180 hästar vid 7000-8000varv.

Det som behövs är Weber/Dellorto förgasare eller indiduella spjäll, det skulle nog fungera med ett enkelt spjäll om du bara bygger ett nytt avstämt insug. K-jeten är inte så fruktansvärt restriktiv, ungefär som ett igensatt luftfilter, men jag tvivlar att det ger tillräckligt med soppa. Det säljs ett insug med Jenveyspjäll här på forumet. Lättare vevstakar, kolvar och ventilsystem är ett måste. Använd vevstakar från MB 190 2,3 16V eller BMW E34 M5 - de finns med olika längder, smidda VW bubblakolvar från Mahle fungerar även om de inte är optimala (de tål varvas men översta kolvringen är för tung och släpper trycket vid 6000varv). Naturligtvis vassare kam och ställbart kamdrev. ENEM säljer ok kammar, men modernare profil kan tex JP Motorsport i Helsingborg ta fram. Avstämt grenrör kan köpas från tex IDEOLA eller byggas själv kolla med AJDEN annars. Troligen behöver du en 931 topp då kanalerna ser bätttre ut, en 924 topp kan gå om du plastar en del. 933 hade väldigt små ventiler men kan med fördel gå ner till 6mm skaft. Veven är en tung pjäs som kan lättas, frågan är om det är så klokt då det inte finns någon vibrationsdämpare och den ska varvas. Lätta svänghjulet istället. Dreva ner vattenpumpen genom att vända remskivan eller montera elektrisk pump. Generatorn går att koplas bort med microswitch under fullgas. Hett tips och att använda en vevskrapa om du inte har vacuumpump vilket annars är ett måste. Nytt tändsystem måste du ha, MDS räcker långt.

Om du vill prova har jag en 931 topp som är maximalt portad, nya ventiler med 8mm skaft samt förberedd för rulltryckare och rullkam med 14-16mm lyft. Har även ett Weberinsug liggandes.

[joakim_adolfson]

Hmm det later ju lovande inte massor med effekt men en bit pa vagen, tanken pa blockplaning kanns ratt och billigt, en kam bor val ge lite battre andning, iallafall flytta upp varvregistret en 500-1000 rpm. Extraktorror bor aven ge lite annan andning till maskinen. Om blocket gar pa planing i vinter blir det flodesmatning av topp och lite experimenterande med bade pa topp och insug. Svanghjulet ar ju bara att plugga upp i svarven och formodligen kan atskilliga kilon bantas = cheap. Sedan tillkommer ju en balansering av bade kolvar och vevstakar (kostar bara tid) som kommer att hjalpa upp varvilligheten. Jag har aven en fundering pa sumpen har ni nagon bra mall for vaggar i den?? Oljelampan blinkar till om sumpen inte ar maxfylld/lat overfylld pa mantorp i parisen.

det hela maste vara cheap and cheerful da bilen idag rullar i slc/5papp+, blir det for mkt pengar i maskinen blir vi uppklassade och da kravs en massa mera pulver mao da ar det ingen ide att leka med denna maskin., annars ar ju an S2 el. 968 motor intressant att plugga i men det blir ju lite andra pengar.
Passar de senare porsche motorerna pa 924 transaxeln?

[patand]

Så vitt jag förstått så sitter mycket av problemet i 924ans topp. Innan den är förbättrad i flödet så ger extraktor och kam troligen inte så mycket bättre flöde än innan.

[gegge]

Aha budgettrimmning! Då är nog ett nytt sprut helt uteslutet...

Med orginalkam hade jag varit försiktig med en planing då kompet är förhållandevis höga 9,3:1 - risk för att det kommer att spika. Jag hade i följande ordning gjort:

Putsa toppen och ta bort grader, gjutkanter i kanalerna och mjuka upp korta radien är billigt och kan göras själv med en Dremel. Eventuellt kan ventilstyrningen tas bort. Ta inte bort mer material eller förstora något! Modifiera eller köp ett beggat VW/Audi kamdrev och ställ fram kammen ett par grader för ett par extrahästar vid 6000varv så kan du lägga in en tunnare topplockspackning i stål.

Nästa steg är nog en vassare kam för att kunna dra fördel av toppens förbättrade flöde, standard brukar vara en backad 284° med liten nockvinkel. Definitivt en rejäl planing så du får upp kompet igen. Med mer overlap kan du dra fördel av ett avstämt 4-1 långt grenrör som hjälper till att dra in färskgaser in i cylindern. Undersök A/F, om den går magert kan du med fördel sänka styrtrycket som dessutom minskar motståndet i luftvågen.

150 hästar som Patand säger borde du få ut.

(Med "ställ fram" menar jag att ventilern öppnar och stänger senare, "backad" ïnnebär tidiagare.)

[patand]

Hmmm eftersom vi pratar race med begränsad budget så är ju frågan också om pengarna är bäst spenderade på motorn när det gäller varvtider. Mer effekt är ju alltid roligt men är det vavtider ni är ute efter så kanske rejäl lättning (läs plastdelar) och ett riktigt bra chassie (behöver inte vara dyrt, bara bra) gör mer på bilens kapacitet.

Sen ska man ju givetvis också ta en titt på förarmaterialet. Är man relativt nybörjare så är det nästan 100% säkert att mest minskad varvtid per krona ger en förarkurs och mycket bantid. Jag är ju lite jävig i detta men kan starkt rekommendera att lägga pengar på detta för att snabbt få ner varvtiderna.

[joakim_adolfson]

Ni har båda rätt, visst behöver vi bli jämnare tvärs över, vi har ett par mkt snabba förare plus ett par som tar det lite lugnare. Annars ligger ju mkt vinst i långlopp att inte stå i depån, hittills har vi jagat tillförlitlighet genom att bygga om bromsar och kylning vilket nu mera är uppnått. Nästa steg blir att bygga styvare chassi, vet inte riktigt vad som snurrar väl på dessa men har pratat med utzon så jag har en ide. 25mm stavar hamnar i bakvagnen iallafall kortsiktigt hade en fundering på en Mo30 kit kan dock vara för mjukt då det är gatanpassat.
På lättningsfronten ryker glas runtom plus dörrinredningar och hissar osv, huven fram blir utbytt mot något lättare. Bilen kommer även få en sidepipe för att slippa värme runt bakvagnen plus av viktsjäl. Cookiecutters för vikt och spårvidd. Vi får se vad vi gör åt generator vid fullgas. Värmepaketet är redan optional för kalla lopp och batteriet sitter till höger om föraren. Bromsar är 944 så en bromsstrypventil måste till för bakvagnen då bilen är överbromsad. Bromsservot skall även bort då det inte behövs alls det är bara tungt.
På chassisidan är jag fortfarande lite tveksam till att köra utan krängare fram då bilen blir vinglig med kapad orginalfjäder. Vill man gå vidare så ryker även torquetuben bak för viktens skull dock blir coilovers en kostnadsökning men på sikt så.

[joakim_adolfson]

Motorn kommer att få sig en genomgång till vintern och isåfall blir det flödesmätning av topp (har utrustning tillgänglig) och nertagning av block. Även lättning och invägning av kolvar och stakar plus svänghjulslättning blir aktuell. Vilka vagnar har ett ställbart kamdrev?? Det är även intressant som du säger att man föredrar minskat bränsletryck för att få ner motståndet på insugsflärpen (skräp system), om inte annat kommer det att påverka responsen positivt.

Aerodynamik blir sedan prio med vinge och diffusor bak, framtill får det bli en splitter dock får denna vänta tills bilen är styv nog att hantera en effektiv sådan då bilen bör sänkas en del.

Ställer man camber bak på dessa bilar genom att bryta de sk knivarna?

Efter dessa modifiering så kommer bilen att vara lite lagom rejsig, det blir en undermotoriserad väghållningsbil vilket är utmärkt om man skall köra långlopp..

[Cédric]

Vad har ni för bakvagn, 76-77 eller den vanliga? Den tidiga är inte justerbar den senare är enkelt justerbar. Ni får inte trimma för mycket, då kanske det börjar bli svårt att hålla er i backspegeln framöver

[patand]

kör lite långlopp med en 915

Menar du 924?

915 är väl betäckningen på en växellåda som sitter på några äldre 911 modeller?

[patand]

vet inte riktigt vad som snurrar väl på dessa men har pratat med utzon så jag har en ide. 25mm stavar hamnar i bakvagnen iallafall kortsiktigt hade en fundering på en Mo30 kit kan dock vara för mjukt då det är gatanpassat.

På min bil sitter ombyggda fjäderben fram (ställbar coilover) med racefjädrar (130N/mm ca, dvs ca 4 ggr hårdare än 924 Turbo original) och bak sitter det torsionstavar från 911 Turbo (tornen är kortade pga stavarna är kortare än original). Fram original kränghämmare och bak ingen kränghämmare alls (för att få ner kraften i backen i kurvorna lite lättare). Chassiet på min bil upplevs som racemässigt av de som kör bilen och den känns väldigt balaserad.

M030 är defintivt för mjukt på en racebil.

Bromsservot skall även bort då det inte behövs alls det är bara tungt.

Det där är en sanning med modifikation tycker jag. På långloppsbilarna har vi inte haft bromsservo och det blir faktiskt rätt jobbigt ibland (kanske jag som är svag iof). Volvo S40 utan bromsservo var iaf ingen höjdare, BMW M3 funkade bättre och efter uppgradering till FETA porsche bromsar på M3an så funkade det egentligen utmärkt. Det jag vill säga är att med relativt små bromsar så kan det bli tungtrampat utan bromsservo, jag upplevde min 931a (som har bromsservo) som mer lättjobbad när det gäller bromsarna än både S40an och M3an (speciellt innan bromsuppgraderingen).

Visst det sparar något kilo i vikt kanske och det är definitivt mer "race" att skippa bromsservot, men frågan är om man inte tjänar mer på att chauffören inte behöver slita så hårt i en långloppsbil?

Sen är ju smaken som baken, men tycker iaf ni kan fundera en gång till angående bromsservot innan det tas bort.

[Henka_E]

Gegge - är det det här du säger eller säger du tvärtom?

Saxat från det underbara nätet:

"Looking to increase low-end torque for better throttle response? Advance the camshaft timing a few degrees forward. Want to shift the powerband upward to increase horsepower for better top-end power? Retard the camshaft timing a few degrees back."

Alltså - vill du få ut mer toppeffekt, "retard"-a kammen, alltså backa den!

[aron79]

Gegge - är det det här du säger eller säger du tvärtom?

Saxat från det underbara nätet:

"Looking to increase low-end torque for better throttle response? Advance the camshaft timing a few degrees forward. Want to shift the powerband upward to increase horsepower for better top-end power? Retard the camshaft timing a few degrees back."

Alltså - vill du få ut mer toppeffekt, "retard"-a kammen, alltså backa den!

Precis så det funkar.
detta iom att man ändrar tiden då insugsventilen stänger alltså om den stänger tidigare får du högre cylindertryck på lägre varv medans andningen blir lidande på högre varv iom att den inte hinner fylla cylindern fullt vid snabbare kolvhastighet. Samma sak fast tvärtom ifall man retarderar kammen.

/mvh Aron