931 motor!?

[balansaxel]

Vilken firma rekomenderas för delar och kunskap runt dennna motor?

Vill bygga en bra driftsäker motor med ca 220-250 hp och lite modernare kringutrustning kanske!?

/Magnus

[Ionizer]

Delar från Ebay, blocket, utzon och forumets medlemmar.

Kunskap från forumets medlemmar.

[balansaxel]

Ja, ett recept vore kul om någon vill dela med sig av!

Jag har sökt en del i forumet men en motortråd till är väl aldrig fel!? =)

Det är en S1

Bättre kolvar?
Modernare turbo?
Lämplig ic?
Insprutning?

Tips mottages tacksamt!

[gegge]

Orginalkolvarna fungarar till 250hk OM tändning och insprut är perfekt inställt. En interccoler måste du ha, räcker med en billig kina i fronten. Turbon är antik och räcker inte till. K-jet i bra skick räcker till 250hk. Problemet är ordet "driftsäkert" vilket inte 931 är efter 30 års tveksamt underhåll.

Ett prisvärt recept:
Smidda Mahlekolvar från VW typ 1
K26 från sen 944 turbo
ARP topplocksbultar från Ford Cosworth
O-ringa för att slippa byta topplockspackningen alltför ofta.

Ny tändning och insprut är att rekomendera, men inte nödvändigt om vet vad du gör.

Stigs Garage byggde 931 motorer förr. Finns några på forumet som är riktigt duktiga på att få fart på dessa motorer. Jesper i Göteborg plockade ut närmare 400hk, och han har trimfirma.

Kolla www.924.org för idéar och tips.

[patand]

210-220hk -> en IC i fronten och höjt laddtryck till 0,9 bar. Inget annat behöver göras (dock måste ju motorn i övrigt må bra för att vara driftsäker). Kanske 200-210hk är mer realistiskt iof.

Mer än det antalet hästar och man bör ge sig in på lite mer uppgraderingar enligt t.ex Gegges recept.

Jag håller dock inte med om att turbon inte skulle räcka till 250hk, det tror jag den gör.

Här är någon som påstår sig ha 300hk och 1,5 bars laddtryck. Kör med K-jetronik insprutningen och original tändning fortfarande tydligen.

http://www.garaget.org/?car=161610

[gegge]

300 hästar med orginal turbo och insprutning har jag mycket svårt att tänka mig. Killens Knocklink måste gå varm. Effektiviteten sjunker så lågt att det bara är varm luft, om ens turbon kan blåsa så mycket (tog med Audins som är lite större), kolla mappen - killen är lååångt utanför området:


Dvs P2/P1 är ca 2,7 varvar minst 140.000rpm och blåser 0,25
Vad gäller driftsäkerhet kan nog Patand det mesta, visserligen orginal utan intercooler, men motorn går hårt på bana. I gott skick klarar den en hel del. Håller med, på med intercooler och skruva upp trycket måttligt. Sedan blir det dyrare.

[gegge]

Patrick Myhrman:

Blocket linehonat, toppdeckat, stressborrat, o-ringat, kopparpackning, kompression ca 7.7:1.
Bottendel, vev, stakar, kolvar, svänghjul, tryckplatta, allt balanserat, stiftat och viktjusterat. Allt orginal.
Toppen portad, radiemirafrästa säten, radieslipade ventiler, lashcaps för speljustering, enem 268° kamaxel.
K27/26 snurra med 360 lager, hus #6.
Modifierat och ombyggt V8 k-jetronic.
IC från GIK monterad framför/nedanför vattenkylaren
Koppling byggd av Bil&Trans.
Gav 250hk, ville ha mer och körde med öppen kallstartsventil, laddade 1,5 bar och blåste kolvarna. Ny motor på gång som ska ge 400hk.

Joakim Svenhard:

Motorn är ganska ombyggd uppsvetsade kanaler 44,5 38,5 ventiler, portat av den numera bortgångne grottis, Verdi stakar, JE kolvar,ventiler,oljekylning kolvar,kullagrad Garrett gt 30-35, Enem 280graders kam, MBE sprut och till sist insug med trattar
Effekten i min Porsche omräknat till standardatmosfär är 374hk vid 7000 Rpm Max och 442Nm vid 4000 varv vid 1,53 bar

Jesper Karlsson:

Block stressborrat till 87mm, deckat, linehonat osv osv. Stakar ombyggda till 22mm kolvbult med bussningar i JM3. Mahle-smidda flat tops till bubblan. Portningen gjord av undertecknad. Ventiler orginal. K27 kompressor på 50mm inlopp. Moddat k-jet å ett SMT6. 1,8 bar, med 2,2bar max - runt 450hk.

Sedan finns Bass GT:

highly modded head, a series 1 GT28/KKK hybrid turbo going on and a free flow 3" EFI,individual throlle bodies, 1.3 bar of boost, exhaust, Integral stage 2 cam, DTA S60 ECU 650cc Injectors, Arrow forged steel rods, Woosner forged pistons, +300bhp
She made 393hp with the GT2871 turbo!

[gegge]

Jag själv:

Block borrat, honat, topdeckat, linjehonat
Topp portad, PIPER solida lyftare, ENEM V16 268° turbokam, och PIPER justerbart kamdrev
Vev och vevstakar balanserade och lättade
Kolvar smidda Mahle typ1
MLS packning
ARP bultar
I-JCrank scraper
Turbohybrid K27/26 med 8# avgashus
Insprutning moddat K-jet med UTCIS (mappar via PC)
Moddad orginaltändning
GT intercooler
Borde fungera till 250-300hk.

[patand]

300 hästar med orginal turbo och insprutning

Tror inte det framgår om det är original turbo eller inte på den bilen jag länkade till. Insprutningen räcker nog dock till om man "gnistar den". Men då borde den gå dåligt på lägre last. 1,5 bar räcker nog inte till 300hk heller. 924 Turbo motorn utan utan turbo ger ca 100hk, och 1,5 bar ovanpå det borde väl inte ge mer än ca 250hk?

Vad gäller driftsäkerhet kan nog Patand det mesta, visserligen orginal utan intercooler, men motorn går hårt på bana. I gott skick klarar den en hel del.

Vet inte om jag kan så mycket om driftsäkerheten, men har man koll på att motorn går som den ska verkar den hålla bra. Det är ju lite småmeckande då och då med gamla bilar oavsett.

[gegge]

Visserligen sant, mycket kan vara utbytt i den motorn så 300hk kan vara möjligt...

Tror faktiskt att turbomotorn ger mer än 100hk:

931 S1 170hk och laddar 0,7bar: 170/1,7=100hk
931 S2 177hk och ladda 065bar: 177/1,65=107hk
CGT 210hk och laddar 0,75bar: 210/1,75=120hk
GTS 245hk och laddar 1,0bar: 245/2,0=122,5hk

S1 har lägre komp, men jag tror att förlusterna i turbon är betydande, dels för att den stryper flödet dels varmluft och avsaknad av IC.

Nu blir det intressant om man portar toppen och slänger i en vildare kam och sedan laddar turbo:

GTS CS 275hk och laddar 1,1bar: 275/2,1=130hk
Joakim 374hk och laddar 1,53bar: 374/2,53=147hk
Jesper 450hk och laddar 2,2bar: 450/2,2=140hk
Bass GT 300hk och laddar 1,3bar: 300/2,3=130hk

[patand]

Tror faktiskt att turbomotorn ger mer än 100hk:

Joakim 374hk och laddar 1,53bar: 374/2,53=147hk

Ja det är inte omöjligt att den ligger lite högre, men teoretiskt så...

Jockes motor har riktigt bra flöde och är imponerande effektiv.

[patand]

931 S2 177hk och ladda 065bar: 177/1,65=107hk
CGT 210hk och laddar 0,75bar: 210/1,75=120hk

120-107 = 13hk skillnad. Det kan kanske förklaras med hjälp av intercoolern på CGT. I övrigt skiljer det väl inte mycket mellan S2 och CGT motorn? (förutom högre laddtryck på CGT)

Då kanske en S1 ligger på ca 113hk utan turbo.

Med Intercooler på en i övrigt standard S1 kan man då kanske räkna med att effekten ökar ca 10-15hk?

[Joakim.S]

Visserligen sant, mycket kan vara utbytt i den motorn så 300hk kan vara möjligt...

Tror faktiskt att turbomotorn ger mer än 100hk:

931 S1 170hk och laddar 0,7bar: 170/1,7=100hk
931 S2 177hk och ladda 065bar: 177/1,65=107hk
CGT 210hk och laddar 0,75bar: 210/1,75=120hk
GTS 245hk och laddar 1,0bar: 245/2,0=122,5hk

S1 har lägre komp, men jag tror att förlusterna i turbon är betydande, dels för att den stryper flödet dels varmluft och avsaknad av IC.

Nu blir det intressant om man portar toppen och slänger i en vildare kam och sedan laddar turbo:




GTS CS 275hk och laddar 1,1bar: 275/2,1=130hk
Joakim 374hk och laddar 1,53bar: 374/2,53=147hk
Jesper 450hk och laddar 2,2bar: 450/2,2=140hk
Bass GT 300hk och laddar 1,3bar: 300/2,3=130hk

Hej!

Kul att du sammanställt olika byggen men jag vet inte om det är rättvist att jämföra effekterna på detta vis när dom är bromsade på olika sätt.


Min är exempel bromsad i en Kalibrerad superflow bänk på låst varvtal full belastning under 5-10s,
1,kör accelrationer i bänken och du får ett annorlunda värde
2, Kör rullande landsväg och räkna om till motoreffekt vad blir effekten?
3,Rototest accelrationer eller låst varvtal hur mycket tar transmissionen
4, en del tycker bilen gå jäv.... bra och tycker att dom har 4-500hk

Så igentligen tycker jag att man ska använda dom olika sätten för att se på sin egen bil om förändringarna haft någon effekt.

Fast jag tycker givetvis att ett alternativ av ovanstående är det rätta
/Joakim

[Ionizer]

Vad har man för nytta av att veta effekten under 10 sekunder på låst varvtal? Så kommer motorn aldrig att belastas i verkligheten. Det ger en för hög effektsiffra för motorstyrningar som har svårt att hantera dynamiska förlopp, men för låg för dom som har liten turbo eller andra komponenter som bara presterar under kortare perioder.

Motoreffekt överhuvudtaget är ointressant, drivhjulseffekt ger acceleration.

Sorry för OT, men detta är intressant.

[Joakim.S]

Vad har man för nytta av att veta effekten under 10 sekunder på låst varvtal? Så kommer motorn aldrig att belastas i verkligheten. Det ger en för hög effektsiffra för motorstyrningar som har svårt att hantera dynamiska förlopp, men för låg för dom som har liten turbo eller andra komponenter som bara presterar under kortare perioder.

Motoreffekt överhuvudtaget är ointressant, drivhjulseffekt ger acceleration.

Sorry för OT, men detta är intressant.

Ja varför kan det vara bra!

En anlendning är att du ser att effekten ligger kvar på det låsta varvtalet och inte bara mattas av som exempelvis en för liten turbo medför.

Har man en motorstyrning som inte kan hantera dynamiska förlopp så har men fel motorstyning alt felinställd sådan.

Självklart skall man köra även accelerationer för kontrollera att motorn fungerar som den ska.


Sen kan man undra om den statiska bromsningen ger felaktika värden, alla åker inte sportbil och jag vet att ex volvo bromsar sina motorer på detta sätt.

Det är väl bara sätta familjen i bil och husvagn och åka till ex alperna eller det kanske räcker med kolmården så får man väl se vilket resultat av motorbromsningen man är intresserad av, åker jag exempelvis bana är jag nog mer intresserad av att ha effekt ett helt varv.

Jag undrar var effekten till drivhjulen skapas någonstans

Som sagt lite offtopic så jag får också be om ursäkt.

/Joakim