Renovera 2,5l eller satsa på 3l???

[DLS]

tyvärr så är foder en rätt kostsam sak, varit i kontakt med ultra motors o fått dom här priserna:

Montering torra foder inkl smidda JE kolvar kostar 20000:- enbart fodring 11000:- inkl foder
Montering våta foder inkl smidda JE kolvar kostar 27000:- enbart fodring 18000:- inkl foder

En annan sak jag funderar på är en sk. deckplate eller att montera peggar i blocket, är ingen som pratar om i sverige precis?

[Corleone]

Samtidigt så handlar det bara om 2 dl skillnad och då verkar det som om 2,8:an blir betydligt billigare i grunden, dvs mer pengar till andra fräna effekthöjande delar om vi förutsätter en fast budget.

Längre stakar låter vettigt, du har ju turbo och inte något större behov av korta stakar.

Jag noterar också att Rikard just fick post 968:)

Skilljer ju iofs på foder på 2,5 och 3 liter, den sistnämda har stabilare foder.

Dessutom så har Johan tyvärr inget eget 2,5 block att använda då han
misstänker att hans är kaputt och där med måste bytas. Så det är
skillnaden på kostnaden mellan 2,5 litersblock och ett 3 litersblock
som är det intressanta för honom.

Något jag undrar över är, att det finns andra fabrikat av motorer på 2 liter,
iofs med 16v, som som de kramar ur bort åt 800hk och kör 400-500 hk
med god hållbarhet. Så varför skulle man inte kunna få 400+ hållbara
hästar i en Porschemotor på 2,5 liter?

Så fort man ska trimma mer än ett chip/Maf-kit så ropar alla 3 liter!!!

Kollar man på Rennlists top 10 hk, så är det inte någon större skillnad på
effekten mellan 2,5 och 3 liters motorer, det är till och med så att att en
2,5 har högst effekt med lite drygt 600 hk. Jag kan köpa att en 3 liter får
en annan karraktär och i och med sina tjockare foder har bättre hållbarhet.

Men frågan kvarstår är det lönlöst att försöka bygga en körbar/hållbar
400+ hk motor på 951-motorn, dvs. 2,5 liter?


/ Erol



Länk till Rennlist top 10 hk, för den som är nyfiken

Det finns svagheter i motorns konstruktion som ställer till problem. Bla så är toppbultar inte stabilt och det är långt mellan dem och headlift blir ett problem vid högre cylindertryck. De flesta med högre effekt har problem med att det skjuter vatten. Toppens utformning i vattenkanaler är oxå kass, när värmen kommer så stötkokar det på ett antal ställen och det bildas luft i kylsystemet. Jag kommer att modifiera min topp i vinter med vattenuttag under varje insugskanal. Sanden har berättat att problemen med vattenskjutning finns även vid bankörning med kanske 300 påsar, det säger att toppens utformning inte är bra, den måste förbättras om det ska funka.

Med 3 liter så kan man ta ut effekten med mindre tändning/laddtryck och därmed mindre toppcylindertryck. Då klarar man problemen lättare men de kvarstår tyvärr i alla fall. Jag har bromsat 563 på hjulen och då går det "lagom" men på fullgas upp till tex 200 som tar runt dryga 10 sekunder så kommer värmen och luften i kylsystemet. Det bara är så.

Milledge kör med 600 kusar på bana men då är det torrsump med 10-12 liter och topparna är ombyggda som jag berättade ovan. Han har oxå precis som jag 14.5 mm toppbult som dras med 175 nm. Cylindertrycket blir rejält med våra stora kolvdiameter och ställer stora krav på att allt är perfekt. Tyvärr blir det dyrt då.

Som ett exempel så har min kamrats BMW 1100 kusar och 1200 nm i vrid helt utan problem av dessa slag. Där går lådorna i stället, konstigt va...? Så allt hänger på grundkonstruktionen...

[Erol]

Det finns svagheter i motorns konstruktion som ställer till problem. Bla så är toppbultar inte stabilt och det är långt mellan dem och headlift blir ett problem vid högre cylindertryck. De flesta med högre effekt har problem med att det skjuter vatten. Toppens utformning i vattenkanaler är oxå kass, när värmen kommer så stötkokar det på ett antal ställen och det bildas luft i kylsystemet. Jag kommer att modifiera min topp i vinter med vattenuttag under varje insugskanal. Sanden har berättat att problemen med vattenskjutning finns även vid bankörning med kanske 300 påsar, det säger att toppens utformning inte är bra, den måste förbättras om det ska funka.

Detta innebär ju att även om man bygger 3 liter så kvarstår problemet med
toppen, dock så flyttar man alltså upp problemet i effektregistret.

Milledge kör med 600 kusar på bana men då är det torrsump med 10-12 liter och topparna är ombyggda som jag berättade ovan. Han har oxå precis som jag 14.5 mm toppbult som dras med 175 nm. Cylindertrycket blir rejält med våra stora kolvdiameter och ställer stora krav på att allt är perfekt. Tyvärr blir det dyrt då.

Som ett exempel så har min kamrats BMW 1100 kusar och 1200 nm i vrid helt utan problem av dessa slag. Där går lådorna i stället, konstigt va...? Så allt hänger på grundkonstruktionen...

Lite komiskt att Porsche som är en sportbil bygger/byggde en så
svårtrimmad motor, vanliga svensonbilar från 80-talet har ju bättre
förutsättningar i detta fall...

Går det/är det värt att byta till grövre toppbultar på en 2,5:a eller ska man
i det läget sattsa på 3 lit? Visst hade du ca 500 hk i din 2,5:a? Hur såg
receptet ut på den motorn och hur höll den?
Men men... det finns ju bevisligen en hel hög som kör med 400+
bakhjulshästar och får det å funka, bara å hålla tummarna att min motor
håller ihop när man väl får fart på den.

För Johans del ser det dyrt ut känner jag honom rätt så har han haft
tillräckligt med strul och vill bygga en skottsäker motor som levererar och håller för att användas.

/ Erol

[DLS]

ja jag måste ju vara värre än vissa andra till nästa år

[Pehr Johnsson]

Att 44:a motorn är svårtrimmad beror väl mycket på dess arv. V8an i 928 måste ju legat på ritbordet under det tidiga 70-talet då överladdning inte var så vanligt och att motorn skulle delas i början på åttio-talet och bli en fyra var det nog inte många som räknade med då.

[DLS]

håller med dig där Per
928 motorn räckte med typ 300hk på 8 cylindrar men är inte tänkt för överladdning.
synd att porsche inte stoppade i en vettig motor från början i 44:an men då hade den ju blivit mycke bättre än 911 o det hade ju inte gått.

[gegge]

Det är en lustig kombination. Lätt block och tung vev (25kg!) plus balansaxlar tyder på smidig komfort. Toppen är designad för utsläpp och förbrukning snarare än prestanda. Samtidigt kan en oöppnad motor gå 25.000mil med regelbunden service.

Men 944:an skulle vara volymmodellen som räddade Porsche, inte någon seriös sportbil som 911. Kan tänka mig att 951 var samma nödlösning som 931, man bultade bara på turbo på befintlig motor. Och några 500hk var aldrig V8:an tänkt för.

[gurra]

Att det skjuter vatten är ett riktigt aber med dessa motorer. Det kan tryckas ur vatten under effekuttag trots hel toppackning, bra komp, bra leakdown etc.

[JBlom]

Skulle det funka bättre med 16v topp, tänkte på värmeproblemet?

[Corleone]

Skulle det funka bättre med 16v topp, tänkte på värmeproblemet?

Jag har inte tittat på den trots att jag har en 16 V i garaget men teoretiskt skulle man kunna tänka sig att det är en senare konstruktion och därmed bättre utformning av vattenkanaler.
En annan fördel är ju förbränningsrummens utformning med tändstift i mitten vilket minskar knackrisken betydligt. Vid simulering i Engine Analyzer mellan 8 och 16 V så skiljer det runt 15% i effekt vid samma laddtryck till 16 V´s fördel förstås.

Hade jag byggt idag hade jag byggt med 16 V. Men det blir dyrt, många nya Fererra ventiler och berylliumsäten är inte gratis. Därtill så passar varker grenrör eller insug. Ska det bli riktigt bra så måste man oxå ha 2 Milledgekammar med stela tryckare, så där ja så var man uppe i över 50 loppor på bara toppen...

[Corleone]

Det finns svagheter i motorns konstruktion som ställer till problem. Bla så är toppbultar inte stabilt och det är långt mellan dem och headlift blir ett problem vid högre cylindertryck. De flesta med högre effekt har problem med att det skjuter vatten. Toppens utformning i vattenkanaler är oxå kass, när värmen kommer så stötkokar det på ett antal ställen och det bildas luft i kylsystemet. Jag kommer att modifiera min topp i vinter med vattenuttag under varje insugskanal. Sanden har berättat att problemen med vattenskjutning finns även vid bankörning med kanske 300 påsar, det säger att toppens utformning inte är bra, den måste förbättras om det ska funka.

Detta innebär ju att även om man bygger 3 liter så kvarstår problemet med
toppen, dock så flyttar man alltså upp problemet i effektregistret.

Milledge kör med 600 kusar på bana men då är det torrsump med 10-12 liter och topparna är ombyggda som jag berättade ovan. Han har oxå precis som jag 14.5 mm toppbult som dras med 175 nm. Cylindertrycket blir rejält med våra stora kolvdiameter och ställer stora krav på att allt är perfekt. Tyvärr blir det dyrt då.

Som ett exempel så har min kamrats BMW 1100 kusar och 1200 nm i vrid helt utan problem av dessa slag. Där går lådorna i stället, konstigt va...? Så allt hänger på grundkonstruktionen...

Lite komiskt att Porsche som är en sportbil bygger/byggde en så
svårtrimmad motor, vanliga svensonbilar från 80-talet har ju bättre
förutsättningar i detta fall...

Går det/är det värt att byta till grövre toppbultar på en 2,5:a eller ska man
i det läget sattsa på 3 lit? Visst hade du ca 500 hk i din 2,5:a? Hur såg
receptet ut på den motorn och hur höll den?
Men men... det finns ju bevisligen en hel hög som kör med 400+
bakhjulshästar och får det å funka, bara å hålla tummarna att min motor
håller ihop när man väl får fart på den.

För Johans del ser det dyrt ut känner jag honom rätt så har han haft
tillräckligt med strul och vill bygga en skottsäker motor som levererar och håller för att användas.

/ Erol

Ja, över 500 i 2.5:an. I princip samma spec som min 3 liters fast med hydraliska tryckare. 2.5:an skulle kunna ha en liten fördel tack vare mindre cylinderdiameter. Större cylinderdiamter kräver ännu mer tändning och det kan ju öka toppcylindertrycket.

Grövre bult på en 2.5:a går bra, har för mig att längden skiljer bara.

Problemen fanns även på 2.5:an och en stor del av dessa ligger troligtvis i toppen. Har man minsta lilla luftficka och det släpper bubblor på flera ställen när värmen kommer så byggs trycket snabbt upp i kylsystemet, öppnar locket tappar man helt trycket för en stund och då stötkokar det direkt på många ställen. Det blir ett "ekkorrhjul" då ställen i toppen snabbt blir ännu varmare, det kokar ännu mer, ännu mer risk för headlift och sämre tätning mellan block/topp.

Men... i vinter ska detta lösas i gång för alla. Är ni snälla kanske jag berättar fullt ut hur...

Hur som helst så bör alla med lite mer effekt bygga om sitt kylsystem, ska se om jag kan posta bilder vartefter på hur jag har gjort.

Erol! Frågan är om det verkligen är så många som har mer än 400 kusar på riktigt. Flera på detta forumet har ju byggt om rejält men de når knappt dit ändå trots höga laddtryck. Knepet är ju att få topp+kam och programvara att funka ihop. Hur skulle min annars kunna lämna 563 rwhp med strax under 1.3 bar på E85?

Man kan faktisk se på tex en turbokonverterad Bmw, tex M3 som har en topp som är ett mästerverk, en sån 3 eller 3.2 liters med låsta standardkammar lämnar runt 600 hk på endast 1 bar. Tonys (som du och andra känner till) 3.8 liters lämnar 800 på 1.2 bar.

Frågan om det inte blir billigare med en Bmw maskin i våra bilar...

[JBlom]

Jag är väldigt intresserad av att veta hur man kan kringå problemet med toppen.

[gurra]

Det ska bli mycket intressant att se Mickes lösning!

16v-toppen är inte lika utprovad och det sägs att en av orsakerna till att Porsche inte byggde en 16v-turbo var pga toppen och värmeproblem. Men jag har inte hört om samma vattenproblem med den toppen från de som byggt seriösa 16v-motorer. Tex Scott Gomes har byggt en 10000 rpm 1076 hp 16v-motor och fick det att lira

[JBlom]

16v vore mumma att bygga på. Nackdelen är ju att det blir vääldigt dyrt.
Men går det att lösa problemet med 8v toppen så är det ju perfekt. Effekt vill man ju ha.

[gurra]

Vill man ha ca 500 motorhästar behöver dock inte 16v blir dyrare för toppen flödar så pass bra original att du kan köra helt oportat med originalventiler och kammar.