Skillnad på K26/6 och K26/8

[Nahpets]

Nu blir det trådsurfning ...

För en lirare med Bengts chip, 3 bars BTR och annars orörd motor vad skiljer K26/6 och K26/8?
För det är väl avgassidan som är olika stora på dem. För laddet regleras ju ändå av taktventilen så då handlar det väl mer om spool up om man jämför dem... eller?

Splittat från denna tråde: forum/viewtopic.php?f=1&t=23780&start=0" onclick="window.open(this.href);return false; .//Patrik

[Erol]

Nu blir det trådsurfning ...

För en lirare med Bengts chip, 3 bars BTR och annars orörd motor vad skiljer K26/6 och K26/8?
För det är väl avgassidan som är olika stora på dem. För laddet regleras ju ändå av taktventilen så då handlar det väl mer om spool up om man jämför dem... eller?

26/8 har lite mer lagg å laddtrycket kommer något senare,
men i gengäld orkar aggregatet att hålla laddtryck på högre
varv.

Efter som det inte blir lika trångt för avgaserna så sjunker
även temperaturen i turbon vilket resulterar i kallare
insugsluft.


/ Erol

[Nahpets]

26/8 har lite mer lagg å laddtrycket kommer något senare,
men i gengäld orkar aggregatet att hålla laddtryck på högre
varv.

/ Erol

Jag har ju Bengts chip, 3 bar BTR samt pysventil.
Vid högre varvtal sänks turbotrycket, men vad jag förstått beror denna "begränsning" inte på turbon utan på regleringen.

Därav min fråga: Skulle en K26/8 ge mer än K26/6 enligt "Bengts" modd.

[Dea]

K26/8 har större avgashus och troligen större turbinhjul vilket tillåter större flöden innan mottryck och temp blir för höga, alltså kan man ha lite högre laddtryck/högre effekt.
Kompressorsidan däremot ska vara samma.

Vet ej hur Bengts chip är men Sandén anger 265Hk med lilla turbon och 295Hk med stora turbon så jag antar att laddtrycket droppar mindre på höga varv med K26/8. Det är logiskt då högt mottryck ger mer wastegateöppning och därmed lägre laddtryck.

/Dea

[gegge]

Kompressorsidan är inte samma. Den gamla är en 2667 och den nya en 2670 och därmed större inducer. Det är inducern som betämmer effekten. (Se den som en strypning) Exducern bestämmer trycket, större är mer linjär dvs långsammare men kraftigare. Kompresorhuset bestämmer turbons register och storleken på turbinen mottryck. Lite grovt.

Med chip är en K26/8 bättre än en K26/6 som däremot svarar snabbare. Den K26/6 som sitter på 951 har ett mindre turbinhjul än andra K26 vilket är problemet. Kompressorhjulet är ok och avgashuset är snarare bättre än den på den nyare K26/8.

[Dea]

OK, trodde kompressorn var samma.

Undrar varför man bytte avgashus, borde ju vara relaterat till mottryck och temp.

/Dea

[Pär Hylander]

Efter som det inte blir lika trångt för avgaserna så sjunker
även temperaturen i turbon vilket resulterar i kallare
insugsluft.


/ Erol

Hur menar du? Att lägre temp i själva turboaggregatet skulle påverka insugsluftens temperatur (märkbart)?

[thesaint]

K26/8 har större avgashus och troligen större turbinhjul vilket tillåter större flöden innan mottryck och temp blir för höga, alltså kan man ha lite högre laddtryck/högre effekt.
Kompressorsidan däremot ska vara samma.

Vet ej hur Bengts chip är men Sandén anger 265Hk med lilla turbon och 295Hk med stora turbon så jag antar att laddtrycket droppar mindre på höga varv med K26/8. Det är logiskt då högt mottryck ger mer wastegateöppning och därmed lägre laddtryck.

/Dea

Jag snor tråden lite också....
Alltså jag är inte superinsatt i detta men jag har funderat på detta när det gäller min egen 951 -86:a alltså med lilla turbon. Jag har för närvarande bengt:s chip med btr och pysventil och är helnöjd med hur bilen drar som mellan 2000-4500rpm sedan efter 5000 minskar tyvärr laddtrycket.

Precis som Dea påstår inser jag att mottrycket gör att wastegaten släpper ut övertrycket. Nu till kärnfrågan, hur kan jag bibehålla en del av laddtrycket ?
Vad jag förstår finns det 2 alt.
- större turbo ? Eller
- om man t.ex byter wastegaten till en tial kan den hålla laddrycket uppe vid högre varvtal?

Finns det andra sätt, eller har jag helt fel?

[gegge]

Efter som det inte blir lika trångt för avgaserna så sjunker
även temperaturen i turbon vilket resulterar i kallare
insugsluft.


/ Erol

Hur menar du? Att lägre temp i själva turboaggregatet skulle påverka insugsluftens temperatur (märkbart)?

avgassidan påverkar inte tempen på insugssidan, möjligen indirekt. indirekt därför att det höjer mottrycket och därmed tempen i grenröret, som höjer tempen i avgaskanalen och toppen och därmed på insugssidan. Men det är så marginellt. däremot ökar risken för spikningar högt dramatiskt. Både 2667 och 2670 turbon sjunker dramatiskt i effektivitet med chipen och vid 265 resp 295 blåser de mest varm luft till en intercooler som inte är dimensionerad för det. fungerar dock utmärkt för gatbruk och tillfälligt utnyttjande av effekten. 968 RS hade visserligen samma intercooler, men en större långt effektivare turbo vid 305hk.

däremot skulle jag vilja säga att det är ett perfekt uppgradering till en trimmad 931! antingen portad, med trimkam utan intercooler till +200hk med en #4 avgasida eller med intercooler till +250hk med en #6. kompresssorhjulet är närmast identiskt med GTS och bolt on!

thesaint: enklast är om du kan sänka förlusterna i avgasröret efter turbon dvs bort med katten, dämpare och gå upp i dimension på rören. det bör du även göra om du byter till en större turbo. K26/8 är tyvärr inte det optimala valet i någon aveende då kompressorn är för liten och turbinen för för stor jämfört med den befintliga K26/6. Får du den billigt och kan leva med att den spoolar senare är den ok och då kommer vi tillbaka till frågan i tråden: vad är en K26/8 värd?? anledningen till att turbo tappar flåset över 5000varv är att det helt enkelt inte kan ge mer. kompressorn är för liten och turbinen stjäl för mycket effekt pga mottryck. att höja mottrycket förvärarr bara så wastegaten löser inget tyvärr