Vid vilket varv börjar turbon ladda.

[Raukman]

Ja ursäkta, jag kanske utryckte mig lite klumpigt men jag tycker att om man schimsar den så mycket så får man problem med att den överladdar när man kliver på fullt!
Då tycker jag hellre man kan satsa på en deltagate eller liknande i första hand, innan man byter turbo.
Visst 6:ans avgashus är lite väl litet, men kör man med#8 så funkar det hyfsat.
Ok, effektiviteten på turbon är inte så bra uppe i dom ladden jag snackade om, (trevligt att lite kunnigt folk kan rätta till mig ) jag tycker bara att det läggs alldeles för mycket vikt på just turbon, när det är så mycket annat som spelar in!

Mvh Peder

[Pär Hylander]

Bengts och Tomas inlägg känns värdefulla!

jag tycker att om man schimsar den så mycket så får man problem med att den överladdar när man kliver på fullt!

Det låter ju som justering av PID-parameterar behövs, då verkar det ju onödigt at köpa en annan pryl för att bygga bort det.

[Tomas]

Jo, det är rätt att man får för högt laddtryck på lägre varv när man schimsar, men det gäller ju även om man byter till en annan wastegate. Även då måste du ju använda någon form av modifierad boostcontroller (modifierade KLR chip, mbc, ebc) för att justera laddtrycket till rätt nivå.

Det fina med turbobytet är ju att med en effektivare kompressor kommer original wastegate (med schims) att fungera mycket bättre. Om folk bytte turbo före de bytte wg så skulle nog färre byta ut original wastegaten. Vill man ha högre effekt än ca 270 bakhjulshästar (med K26/8, något lägre med K26/6) så bör man defintivt titta på en större turbo även om det går att pressa K26:an till ca 300 bakhjulshästar. Detta ger en effektökning som är skonsammare för motorn.

Pär, kul att du tycker det
Tyvärr verkar KLR:n inte ha någon återkopplad reglering. Den bara styr en ut en förprogrammerad signal till taktventilen. Dock går ju den signalen att programmera om, men det blir ju en anpassning som måste provas ut för varje kombination av modifikationer.

Tomas

[Raukman]

Ok, jo du har nog rätt i de du säger

Jag tycker bara att det vore bättre med ett dubbelsidig tryckklocka på wastegaten, då skulle man väl inte behöva lika stark fjäder!? Och den borde hålla trycket bättre!

Hur skulle det se ut om man återkopplade returen på taktventilen till baksidan på wastegate membranet då?

Jo med en annan turbo så får man väl en helt annan avgastemp, när man sänker mottrycket!?

Tack för trevliga kunniga svar!
Mvh Peder

[Tomas]

Tyvärr ger inte dubbelsidig tryckklocka någon vinst om du inte kör med en EBC som kan styra två taktventiler, en per sida. Annars är den enda fördelen med dubbelsidigt bara att du lättare kan justera laddtrycket, du använder bara en tryckregulator som lägger på ett visst mottryck på baksidan så ökar laddtrycket motsvarande. Nackdelen är att den mjukare fjädern gör wg:n känsligare för avgastrycket, precis som original.
En grundregel är därför att välja en hård fjäder som ger ett laddtryck väldigt nära det du tänker köra och sedan endast låta boostcontrollern finjustera laddtrycket.
En (rätt konstruerad) EBC med dubbla motverkande taktventiler är annars det bästa systemet, fjädervalet är inte kritiskt, du kan ha större justerområde och du får tidigare laddtryck. OBS, jag har inte utvärderat de EBC som finns så att jag kan garantera att de uttnyttjar alla dessa fördelar fullt ut, jag skriver bara vad som är möjligt om de är rätt konstruerade.

Tyvärr går det inte att koppla returen från taktventilen till andra sidan, funktionen bygger på att den luften ska pysas ut utan mottryck.

Det är inte helt säkert att avgastempen blir lägre vid lägre mottryck, antagligen blir den lägre men den stora vinsten är att nog lägre temp inne i cylindern samt att tömningen blir bättre och lämnar plats för mer luft/bränsle.
En sidoeffekt är att du kan använda en kamaxel med mer överlapp om du har lägre mottryck.

Tomas

[Dan Hovang]

Jag tycker det är intressantare hur snabbt man får upp full effektivitet hos turbon från i princip noll trottel till full vid olika "utgånglägen" över varvtalsregistret.

Finns det inte siffror på sånnt också?

Håller helt och hållet med dig! Det är av mycket stor betydelse för körbarheten på bana!

Preics Det borde lagts en del energi på att reda ut hur man bygger körbara turbobilar med tanke på hur länge man rejsat med dom.

[Tomas]

Jodå, det är lagt ned mycket energi på ta reda på hur man snabbt bygger upp turbotrycket, speciellt i rally.
De flesta modifieringa som ger laddtryck vid lägre varv ger även snabbare laddtryck. Mindre turbinhus mm. Båda dessa saker blir även bättre av de flesta åtgärder som ökar körbarheten på motorn innan den fått upp laddtrycket.
Sedan finns det lösningar specifikt för snabbare tryck.
Kullagrad turbo, lättare hjul i turbon, diverse sätt att via insprutningen hålla uppe laddtrycket vid gassläpp. Många av dessa modifieringar är komplicerade och svåra att montera i efterhand på en bil. T.ex förlorar vi snabbhet på det långa grenröret före turbon, inte i första hand pga det ska fyllas utan pga värmeförlusterna när grenröret är kallt och strömningsförlusterna. Detta kan delvis kompenseras genom att isolera grenröret fram till turbon. Genom bättre mappning av chipen kan vi åstadkomma en del, dock krävs avancerade eftermarknadssprut för att nå längre. Många åtgärder är dessutom inte lämpade för gatkörning.

Edman951 postade en video på Rennlist häromveckan där han genom att tomvarva motorn han bygga upp 1 bar laddtryck innan rödmarkeringen med sin kullagrade Garrett GT30R. Turbinhuset på den är nog minst lika stort som KKK #8 huset och kompressorhjulet är definitivt större än K26:an.

Tomas

[HagaJonas]

Funderar jag har en 924 turbo -79 den laddar max (0,4 - 0,5 bar) vilket jag tycker är lite för ynkligt. Finns det ngt smidigt och ej allt för dyrt sätt att höja laddtrycket så att man får lite högre effekt?

HagaJonas

[Pär Hylander]

Funderar jag har en 924 turbo -79 den laddar max (0,4 - 0,5 bar) vilket jag tycker är lite för ynkligt. Finns det ngt smidigt och ej allt för dyrt sätt att höja laddtrycket så att man får lite högre effekt?

HagaJonas

Frågeställningen passar nog bättre i en egen tråd, startade denna för det:

http://www.944sverige.com/forum/viewtop ... =9135#9135

[Neeoo]

Här måste ju min fråga passa utmärkt med tanke på allt snack. jag vill plocka ut ca 300hk ur min motor. och ska byta turbo men frågan är om jag ska köpa ett nytt kx400 som klarar 320 - 400 hk eller om jag ska renovera mitt agg k26/6, och bara byta till större kompressorhus ???
bilen är en 944T -86

jag vill ha rätt snabb gasresponns å gärna höga ladd vid låga varv... Jag kommer inte att rejsa så mycket på maxvarv å sånt... utan använda bilen mer regelbundet som bruks bil...
Tackar på hörhand
/Nicklas

[Tomas]

Det mest prisvärda i ditt fall är att byta till ett K27 kompressorhus men behålla #6 turbinen. Laddtrycket bör komma i princip lika tidigt som med din K26/6. En sådan turbo ska hänga med upp till ca 340 bakhjulshästar enligt uppgift. Du bör välja K27 typ 7200 kompressor. Sök på Rennlist så finns massor info kring detta.

Om du känner för att lägga ut mer pengar så kanske en kullagrad Garrett är bättre men då rör det sig om helt andra kostnader, både inköp och montering.