Tändsystem vid högre laddtryck

[Racing]

patrick.
Dessvärre.
Bor i gbg.

Per.
EGT e vettigt att mäta under utsortering.
Under race...e de meningslöst.
Vid de två bar jag talade om hade jag en avgas temp me OEM röret å 3" hela vägen samt WGn dumpandes rätt i backen på spik 900.
Åxå me element från elfa å typK kabel hela vägen.

Som sagt...
Turbosmällor e MYCKET tänd känsliga.
Backar du tändläget 10 grader för den usla lilla ökningen i tryck..så eldar du för kråkorna.
Nu minns inte jag exakt,men dessutom e det ju så att OEM klockan har inbyggda stopp.Minns bara inte hur mkt det ligger på(för att just backa tändläget menar jag)
Jag ledsnade iaf på den biten.
Hinka ur hela orginalskrotet me spole å allt,för att ersätta me en hall effekt givare från en avsevärt senare golf.
Passade smäck rätt i.
Den signalen ledde jag sedan via skärmad kabel in i SMTn.

K-jete så....*håller mig för skallen me båda händerna medans jag ojjar mig*
Alltså..jag va me på den tiden när de vart allt vi hade att tillgå.
Envisades därför med att jag med den kunskap jag har idag skulle kunna få väl så mkt effekt med det...jag hade fel.
Men..visst...mos gav den.
Tillräckligt för att trots LSD, gå på tvären på trean ute på motorvägen ,me 265;or bak.
Moddade bla skiten ur utgången på huset...;


JE kändes meningslöst,å efter att ha kollat me Utzon...
Så visade sig GTR smällorna har plana domar iaf.
Därför...hemsöktes Sverige efter lämligt alt.
Det vi kom upp me vart dessa;

Lilländan gjordes om just a´la GTS/GTR till 22mm...å presto.
Tålde allt vi kastade efter dem iaf.
Vad de är?
Sketna massproducerade grafitbelagda smidda mahle till eftermarknad bubbla.
Gav en negativ vändhöjd på 5,2mm vill jag minnas.
Med ngt urholkad topp gav det rätt precis 8:1.
Funkade klockrent,å...en sts vart en affär på knappt 3 lappar.Inkl ringar,lås å bult.Svårt å slå...

Efter mätningar visade sig OEM insuget va rena halsen...
Så effekten av det blev ett eget insug med 70mm alfa spjäll ifrån en 3 litare.
igen...funkade klockrent.

[Racing]

Om du e intresserad(finns en del bilder på K-jetet invändigt bla)så kika här;http://www.winas.com/modules.php?set_al ... php&page=2

Snigeln fö;

Å kåålern...bottnande i ett spearco element.
Svetsning å gavlar av Jimmy.Måttsydd te 31ans front;
[/url]

[Racing]

Hur långt ner kolvarna vänder...

[patand]

Racing: Häftigt att se sådana byggen! Var den körbar också eller var det ännu mer "allt eller inget" än en standard 931?

[Racing]

Nädå.
I allra högsta grad körbar.
Problemen som hopade sig..får erkännas vara ifrån K-jetet.
Hade jag gjort om det,hade jag inte varit så envis utan kastat K-jet enheten all världens väg.
Nuvarande bruksprojekt av samma karaktär e en 16V cossie merca.
Får se vart det tar vägen,men snigeln e vad vi kan kalla "aningen" större.
En moddad Garret Super T70.

[Pär Hylander]

Lite uppdatering efter som första erfarenheterna.

Tränade på sturup för ngn månad sedan med ca 0,85 bars laddtryck. Pga att det var hiskeligt varmt ute och mitt kylsystem är underdimensionerat så ville motorn gå varm, varför jag inte varvade mer än 5500 rpm. Märkte dock inga problem med tänderiet.

Först i förra veckan fick jag tummarna loss mekade lite, bla fixade till termostaten till oljekylaren så att det kyler bättre nu. Vid provkörning efter mekning så tyckte jag mig förnimma lite misständningar på höga varv. Då fick jag ett anfall av dåligt samvete eftersom jag inte ägnat mitt tändsystem någon direkt uppmärksamhet. Shoppade tändkabel för 28 kr och skulle meka på kvällen efter (kvällen före race alltså, varför göra klart innan när man kan istället kan hålla på in i det sista....). Upptäcker då att ett stift är har lös porslinsisolering (varit med i 3 säsonger). Så jag utser genast det stiftet till boven och kastar mig iväg till lokala macken kl 22.30. Till min stora belåtenhet så har dom nästan rätt stift, NGK B8 ngnting, det enda som skiljer var att elektroden är av standardtyp istället för v-typ gentemot vad som specas i boken. Justerar dessa till 0,6 i elektrodastånd och åker race dagen efter.

Med dom nya stiften så är det ett härligt klipp på höga varv med det känns som motorn tvekar lite i det höga mellanregstret, 4-4500 rpm. Kan detta ha med stiften att göra? Laddade ca 0,9-0,9 bar.

Dom gamla stiften var Bosch Super 4, utan att ha mätt riktigt så säger ögonmåttet att dess elektrodavstånd var betydligt mer än 0,6 mm. Dessutom blir jag inte klok på vilket värmetal dom har. Förutom att dom är sotiga så ser dom helt ok ut, även efter 3 racesäsonger. Sotet kan tydligen bero på att dom går för kallt, men min motor går minsan inte kallt..... (EGT 650-700 vid transportkörning och runt 800°C vid racekörning). Så jag antar att det snarare beror på fet blandning, rätt?

Kan bytet av stift ge denna effekt ovan?

mvh, Pär

[Bengt]

Sotet kan tydligen bero på att dom går för kallt, men min motor går minsan inte kallt..... (EGT 650-700 vid transportkörning och runt 800°C vid racekörning). Så jag antar att det snarare beror på fet blandning, rätt?

Kalla stift har mycket värmeavledning och kan gå för kallt även med hög EGT. Hög EGT beror dessutom inte bara på hög förbränningstemperatur utan även på hur långt förbränningen har hunnit när avgas öppnar. Dessutom är 800C ganska lågt om du mäter precis utanför avgasportarna. Det är nästan omöjligt att göra bra bedömningar av blandningsförhållande genom att titta på stiften, det är framförallt stifttempen man ser. Kör man det minsta tomgång innan man stannar kan man få soten därifrån.

Med dom nya stiften så är det ett härligt klipp på höga varv med det känns som motorn tvekar lite i det höga mellanregstret, 4-4500 rpm. Kan detta ha med stiften att göra? Laddade ca 0,9-0,9 bar.

Knackningar kan kännas som tvekan att varva! Det är omöjligt att höra högvarvsknackningar innan det är försent. Skaffa knacksensor. Om det är möjligt att styra laddtryckskurvan så är det ur knacksynpunkt bättre att höja på höga varv än i mellanregister där man är nära knack ändå. Detta förutsätter att turbon inte är ur sitt effektiva område förståss.

Jag tror ( utan att veta) att det mycket väl kan handla om att sänka tändningen 5-10 grader för att kunna ladda 0,3 bar till. Har du dubbelverkande tryckklocka? dvs som sänker på laddtryck. Då kanske det går att modda den för större utslag.

mvh Bengt

[Pär Hylander]

Sotet kan tydligen bero på att dom går för kallt, men min motor går minsan inte kallt..... (EGT 650-700 vid transportkörning och runt 800°C vid racekörning). Så jag antar att det snarare beror på fet blandning, rätt?

Kalla stift har mycket värmeavledning och kan gå för kallt även med hög EGT. Hög EGT beror dessutom inte bara på hög förbränningstemperatur utan även på hur långt förbränningen har hunnit när avgas öppnar. Dessutom är 800C ganska lågt om du mäter precis utanför avgasportarna. Det är nästan omöjligt att göra bra bedömningar av blandningsförhållande genom att titta på stiften, det är framförallt stifttempen man ser. Kör man det minsta tomgång innan man stannar kan man få soten därifrån.

Med dom nya stiften så är det ett härligt klipp på höga varv med det känns som motorn tvekar lite i det höga mellanregstret, 4-4500 rpm. Kan detta ha med stiften att göra? Laddade ca 0,9-0,9 bar.

Knackningar kan kännas som tvekan att varva! Det är omöjligt att höra högvarvsknackningar innan det är försent. Skaffa knacksensor. Om det är möjligt att styra laddtryckskurvan så är det ur knacksynpunkt bättre att höja på höga varv än i mellanregister där man är nära knack ändå. Detta förutsätter att turbon inte är ur sitt effektiva område förståss.

Jag tror ( utan att veta) att det mycket väl kan handla om att sänka tändningen 5-10 grader för att kunna ladda 0,3 bar till. Har du dubbelverkande tryckklocka? dvs som sänker på laddtryck. Då kanske det går att modda den för större utslag.

mvh Bengt

Det var ju transportkörning hem så så jag vet inte hur stiften skulle se ut om man kikade på dom under race så att säga.

Jag kan med säkerhet säga att det går att höra högvarvsknackningar i min bil innan det är för sent, om du med det avser motorras. Har haft trassel både med trasigt wastegatememebran och trasig fördelare, så sådana knackningar har jag inte haft nu. Däremot så kan jag ju inte med säkerhet säga att jag kan höra alla sorters knackningar.

Intressant det där med styrning av laddtryckskurvan, jag har idag inga möjligheter till det med det är intressant att spåna runt. Hur är mekanismen som gör att det är fördelaktigt att ladda mer på höga varv än i mellanregisterat? Flödesförluster?

Klockan till fördelaren kan justara åt båda hållen, vet dock inte hur långt upp i tryck den fortfarande svara så att säga.

[Bengt]

Om man får väldigt kraftiga knackningar så hörs det naturligtvis men vad jag menade är att man kan inte vara säker på att höra skadliga knackningar pga annat oljud. Jag hör inget när mina knacklampor tänds. En sensor är oumbärlig när man närmar sig gränserna.

Hur är mekanismen som gör att det är fördelaktigt att ladda mer på höga varv än i mellanregisterat? Flödesförluster?

Det är av samma skäl som att man kan höja tändningen. Eftersom motorn snurrar snabbare men förbränningen tar den tid den tar, så kommer tryckuppbyggnaden ske över fler vevaxelgrader. Det innebär att förbränningsrumsvolymen hinner växa och därmed blir topptrycket lägre och knackrisken minskar. Detta är ett av skälen till att vridmomentet sjunker på högre varv. Ett annat är att vid höga varv hinner man inte fylla cylindrarna. Dels för att tiden är kortare dels för att flödesmotståndet är större vid högre flöden.
Alltså, marginalerna för att höja laddtrycket är större vid höga varv utan risk för knackning. Dessutom får man flera bonuseffekter. Fyllningsgraden ökar naturligtvis vilket ger effekt i sig men dessutom får man snabbare förbränning och därmed mer kraft i hela slaget. Att behöva sänka tändningen är ingen nackdel. Egentligen skulle man ju vilja slippa tända före ÖD, men måste pga långsam förbränning.
För att det här skall funka måste man ha en turbo som kan ge tillräckliga flöden utan att tillföra för mycket värme. Värmen har flera negativa effekter. Dels minskar den fyllnadsgraden dels förvärmer den bränsleblandningen vilket ökar knackrisken. Bra laddluftkylning är därför viktig. En annan nackdel om turbon är för liten är att tryckuppbyggnaden på insugssidan är på bekostnad av tryckuppbyggnad på avgassidan och därmed sämre laddluftväxling.

Bengt