951-90 E85

[gegge]

Erland Cox kan jag verkligen rekomendera. Hans teoretiska kunskaper saknar nog dess like i Sverige, vilka han skickligt tillämpar. Nu var det en enkel planing som vem som helst klarar.

Undrar bara om MLS verkligen fungerar på en opendeck konstruktion, tror stålpackningen är för styv i förhållande till resten. En orginalpackning klämmer bara på fodret med en stark o-ring som stöd bakom, resten av packningen tätar bara. En Volvo rödblockare är closeddeck, dessutom i gjutjärn vilket är stabilt och plant över hela ytan. Underligt det där med MLS, enligt instuktionerna som följer med står det att den inte ska limmas eller tas isär och har en speciel beläggning på yttersidorna. Anledningen är att packningen ska kunna röra sig med värmen i toppen. Samtidigt har många limmat med framgång. Om inte annat tätar det bättre och man slipper läckage vilket är rätt vanligt.

[mats ivarson]

Jag har aldrig tagit isär en MLS packning första gången den använts? Heller aldrig limmat. Däremot vet jag att folk gör så när de återanvänder packningen, det har jag ej gjort (än).

Som en konsekvens av att bensin knackar så får man mer eller mindre en begränsing i topptryck, detta är ej fallet med E85 och det är lätt att ta i för mycket. För mellanregistret kan det vara bra att först köra upp knackgränsen på bensin och inte avancera för mycket från de tändlägena. På samma sätt kan man ej resonera på högre varvtal om man där ej varit knackbegränsad.
Bränsle får du gärna motivera varför det skall vara fetare med E85 i mellanregistret? Jag skulle resonera tvärtom på E85, hålla sig på runt 0.87-0.9 i mellanregistret och låta det gå fetare på höga varvtal för tempskydd och den kortare tiden att blanda bränsle och luft.
Jag anser att bilen blir snabbast med rätt tändning och högt laddtryck Om man har rätt grejer. Det har tyvärr ej Porsche 944 8V turbo hur man än gör (nästan).
Min 16V volvo på 2.65 liter ger 540 hjulhästar på 1.25 bars laddtryck och fullt ladd från 3500-4000rpm och konstant maxeffekt 6500-8000rpm, detta på 98 oktan. Det är bättre förutsättningar när man kan ha grenrör kort och en 16V topp. Skulle tro att man kan få en 3 liters 16V Porsche trevlig, särskilt om man kan få till det med kort grenrör.

Tråkigt att det skall vara problem med att få motorerna att hålla ihop, det skulle annars kunna gå att kompensera en del av den svåra gasväxlingen med mer laddtryck. Men det är kanske inte så konstigt med tanke på storleken på cylindrarna att det sviktar. De har väl också aluminiumblock? De var nog inte så duktiga på den tiden att få dem stabila. Idag finns det Dieselmotorer helt i aluminium som tål 180bar topptryck kontinuerligt (Volvo D5 205hk) och de går att plocka mycket effekt ur om man använder de bottendelarna för bensin / etanol.

Mats

[DLS]

Ja tyvärr så är inte porsches 2,5l motor lika bra byggd som volvos röd eller vit blockare
Skulle suttit en audi 5:a i dom från start istället för en halv v8 från en 928, då hade det blivit bra mycke lättare att trimma
Har förresten din gamla turbo Mats som satt i porschen när du ägde den, den lever fortfarande

[Björn Nilsson]

Ja tyvärr så är inte porsches 2,5l motor lika bra byggd som volvos röd eller vit blockare
Skulle suttit en audi 5:a i dom från start istället för en halv v8 från en 928, då hade det blivit bra mycke lättare att trimma
Har förresten din gamla turbo Mats som satt i porschen när du ägde den, den lever fortfarande

Jasså det är du som har den Den var klart bättre än den som sitter i min nu



/Björn

[mats ivarson]

Fast Björn, den nya började komma till sin rätt när den fick ladda på "gutt" med spriten

Mats

[Corleone]

Bränsle får du gärna motivera varför det skall vara fetare med E85 i mellanregistret? Jag skulle resonera tvärtom på E85, hålla sig på runt 0.87-0.9 i mellanregistret och låta det gå fetare på höga varvtal för tempskydd och den kortare tiden att blanda bränsle och luft.
Jag anser att bilen blir snabbast med rätt tändning och högt laddtryck Om man har rätt grejer. Det har tyvärr ej Porsche 944 8V turbo hur man än gör (nästan).

Mats

Att köra lite fetare vid snabb och kraftig laddtryckuppbyggnad är bara för att säkerställa skydd mot spik där det är mest kritiskt och cylindertrycket snabbt ökar. På min GTR kör jag 0.80 där och 0.82 när vridet avtar. På högre varav kan man som sagt lägga på ganska mycket tändning och det ger oxå fördelen att avgastempen går ned vilket i sin tur gör att avgashuset räcker lite längre, detta är en stor fördel med just E85. För att få mycket effekt så gör ett stort avgashus susen men givetvis på bekostnad av trist bil och kanske inte alltid en snabbare bil då det är medeleffekten i intervallet man kör i som betyder om bilen blir snabb eller inte.
Det gör stor skillnad om man inte behöver köra så fett, bättre respons och mer ilsket på högra varv. Generellt kan man köra snålare med E85 och i motorbänken så är oftast max effekt vid runt 0.87 i lambda eller AFR 12.8, i praktiken bör man säkerställa för olika omständigheter och köra lite fetare men under 12 är oftast inte nödvändigt om man inte ligger extremt nära gränsen. Jak kommer själv att magra ut några enheter när allt är på plats men små steg i mappning är receptet.

Jag håller med att mer laddtryck gör bilen snabbare så länge det inte sker på bekostnad av tändning. Som sagt så tror många att mer ladd ger mer effekt hela tiden men när man når gränsen för värme och ökat avgasmottryck så sjunker effekten snabbt trots mer tryck. Just nu håller jag på att minska GTRens wg dutycycle och direkt droppa den på högre varv, då blir den snabbare, nästa steg är att fimpa kattarna då mottrycket antagligen "blåser" upp wg ventilen.

Kul är det i alla fall!

[mats ivarson]

Vi har lite olika erfarenhet av etanolen och hur man lägger tändning, men intressant det du skriver! Ditt resonemang ang uppfetning stämmer bra på bensin, men har du hört knack på etanol i de körfallen?

Ogillar att du skriver AFR 12.8, där är du fel ute (men det vet du säkert). Om du inte ställer om lambdamätaren för rätt bränsleblandning (som man tex kan göra med en ETAS LA3 eller 4) så prata lambda. Bensin har lambda 1 vid AFR 14.5 (eller rättare sagt typ E5 bränsle), och E85 lambda 1 vid AFR 10. Lambda 0.87 är alltså lika med AFR = 10*0.87 = 8.7 på etanol !!
Det blir aldrig fel när man pratar lambda, i praktiken blir det alltid fel när man pratar AFR.
Men jag är med på vad du menar, när du ser AFR 12.8 på mätaren så går den bra, men prata ändå gärna i lambda i fallet med E85 så blir det ej missförstånd.

Mats

[Corleone]

Man kan provocera fram knack som man hör i lurar även på E85 och även se som små hack i bänk men jag har inte lyckats med det däremot mina kamrater.
Jo du vet vad jag menar, enklare att inte ställa om LM-1:an utan köra de siffror man blivit van vid, numera kör jag dock i lambda.

Hur skulle du mappa min GTR? Varvar 7200, theo pulse som mest 45 ms, tändning idag 50>10 grader. Lambda 1 på låg+dellast, 0.86-0.88 på lägre ladd/laddtrycksuppbyggnad sjunkande till 0.80.

Intressant att höra...

[mats ivarson]

Hack i bänken pga knack? Det skiljer sig från mina erfarenheter. Hack skulle jag vilja påstå är misständningar eller liknande. Det farliga med E85 är att det nästan enbart består av ett ämne (etanol) och det knackar samtidigt. Bensin består av många olika ämnen (och längder på kolkedjor mm) där olika fraktioner knackar vid olika tillfällen, dvs det är därför man kan höra små knack innan det börjar bli riktigt skadligt. Det hade varit intressant att höra det ni hört i lurarna.

Det du skrev tidigare om mycket tänding på höga varvtal låter lurigt i mina öron, där finns det risk att avancera sig förbi MBT (lägsta tändläge för högsta moment) och skapa höga tryck. Där man ej har någon referens på var bensin knackar får man tex testa i en bänk var den svarar och inte svarar på mer tändning. Där det avtar skall man ge sig.

Kan du förklara mer angående din mappning, de termerna du använder dig av tror jag är specifika för ditt styrsystem (theo pulse tex). Vid vilka last / varv kör du vilka tändlägen?
På E85 kör jag gärna lamba 1.1 på dellast för att minska spädning, och även magrare på lätt ladd (0.90). Om inte avgastempen kräver det så fetar jag inte gärna till mer än 0.82-0.83 någonstans.

Mats

[Björn Nilsson]

Tack Fredrik "Gegge" för mekhjälpen igår

Nu är toppen av och det är bara packningen som sagt upp sig. Så nu ska den till Erland för planing och jag funderar på att flödestesta den när den ändå är hos honom. Är det någon annan som har flödestestat sina 951-toppar? Menar om det är vanligt att de flödar ojämnt per cylinder? Min är portad så då kanske det är extra viktigt att testa?

Porsche 110426 001_3.JPG

Porsche 110426 013_1.JPG

Porsche 110426 016_1.JPG

/Björn

[Björn Nilsson]

Kan lämna toppen redan denna vecka, sen vet jag inte hur lång tid det tar för Erland att plana. Det är 2 veckors leveranstid för packningen. Sen verkar det som att ARP-bultar skall i.....

Mats......inga fler ideer efter detta Blir ju ingen oxfile å champagne som du håller på

/Björn

[gurra]

Att toppen skulle flöda ojämnt per cylinder tror jag inte, däremot säger de som flödat original insug att det varierar en del mellan cylindrarna.
Hmm intressant, vanligtvis är det "alltid" på cyl nr 4 som packningen går sönder och inte nr 2 som i ditt fall.

[mats ivarson]

Jag minns att man kommer åt topplocksbultarna åt insugshållet smidigt, eller man ser åtminstone några av dem. Hur är det på avgassidan? ARP-bultar kräver minst en, och gärna fler, efterdragningar för att det skall fungera som tänkt. Christer sa att han kunnat dra vissa förband 45 grader innan momentnyckeln sagt till när han dragit andra gången, efter varmkörning och den svalnat igen. Jag hade föredragit om man kunnat efterdra smidigt och gjort det tills det ej rör sig längre.

Mats

[mats ivarson]

Gurra, jag är inte säker på att de gått av samma anledning.
De som trycker den på fyrans cylinder, har de haft bränsle nog för effektuttaget? Skulle kunna bero på värmeproblem annars?
Jag har personligen svårt att förstå hur originalspridarna ens räcker till standardeffekten? De som sitter i Björns är nästan tre gånger så stora som standard (nu nästan fyra gånger) och de går på 80-85% DC för medelmåttiga effektuttag på mellan 390-450hk under bilens senaste 5 år.

Mats

[Eddie Varvstopp]

Kan lämna toppen redan denna vecka, sen vet jag inte hur lång tid det tar för Erland att plana. Det är 2 veckors leveranstid för packningen. Sen verkar det som att ARP-bultar skall i.....

Mats......inga fler ideer efter detta Blir ju ingen oxfile å champagne som du håller på

/Björn

Min erfarenhet av Erland är att har ni kommit överens om när det skall vara klart kan du ställa klockan efter det . En osannolikt sällsynt hantverkare som faktiskt respekterar slutna avtal och har en tidsuppfattning..