Trimma 924

[Henka_E]

924:an är ju till mångt och mycket baserad på Audi 100. Men - finns det nån botten som skulle funka med en 924/931 topp som är på ca 1.8ltr istället för 2.0? Tittar man på reglemente så blir det orimligt att köra 125hk för då får man lätta ihjäl sig och en trimmad 2.0 gör att man inte får varva mer än ca 6000rpm med förgasare innan det börjar bli jobbigt mycket teoretisk effekt. En 1.8ltr får varva 7000rpm ungefär innan det blir samma vikt. Lockande...

Har ju köpt Volvo motor till min rejsbil nu och den toppen har liksom skakat om min världsbild. Det vore så himla kul att få bygga en egen sugis...med förgasare... Dubbla Weber 45:or räcker ungefär till 210hk (typ) innan de stoppar. De kostar nada. Har fått för mig att en 931 topp är ett bättre utgångsämne - men efter att jag tittat på toppen som min motor har (iofs en Volvo men principen gäller) så är inser jag att jag inte själv kan ge mig på ett intelligent svar där.

Var sitter begränsningarna? Går det att gräva fram kolvar? Hur håller veven?

[gegge]

Jag har gått i samma tankar flera gånger om och hoppas på att kunna bidra med lite info.

Motorn på 2 liter är från Audi 100 1975-1977 vilket är en väldigt ovanlig bil innan den hittade sin plats i Porschen. Att sedan LT31 fick samma spis är väl inte direkt hedrande. Problemet är att inga andra delar passar. Men det finns flera fördelar; ett starkt och relativt lätt block, en smidd vev med åtta motvikter och smidda men tunga vevstakar. Toppen lider av sina Heronförbränningsrum vilket är väsentligt bättre på turbon. Flödet suger och större ventiler är direkt kontraproduktivt.

Skulle man drömma kan man göra så här:
Ta ner slaglängden genom att slipa vevtappen excentriskt, även om 8mm för att komma under 1,8 liter är i lite väl mycket. Det försvagar dock inte veven väsentligt och kan dessutom lättas ordentligt. Ska se om jag kan hitta lämpliga vevstakar. Kanske kan vara en idé att decka blocket några millimeter, så att inte kolvarna blir så höga. Bubblakolvar blir annars en billig lösning. Fodra ner volymen duger inte.
En 924 topp ger högre komp än 931 toppen men behöver en bättre kanaler. Tror att om man plastar igen "grytan" och höjer "golvet" kan den nog flöda närmare 180cfm vilket borde räcka för lika många hk. Genom att bibehålla 33mm avgas kan man flytta toppen ett par millimeter i sidled vilket ger utrymme för större insugsventil på 40-42mm. Avstämda grenrör och Weberinsug finns redan till den toppen. AGAP kan slipa en riktigt bra kam som drar fördel av de gigantiska tryckarna. Gärna lätta motorcykelventiler från Ferrera med 6mm skaft.

Det trassligast blir att få ner volymen till 1,8 liter. Ett VW 2,0 liters block är betydligt tyngre även om det är lite kortare. Gissar att 1,8 är snarlikt. Fördelen här är 4v eller 5v topparna, en 2v topp är inte bättre än Porschemotorn. En variant är den (tunga) raka femman som med 2v teknik faktiskt flödar 25% bättre bara för att den har en cylinder extra, den fanns som 1,9 l och borde kunna ge 200hk. Eller ta 2,0 liter dieslen med 76,5mm borr och använd bensinveven på 77,4mm slag och få 1,8 liter.

[Henka_E]

Byte till Golf-derivat känns inte lockande - i mitt huvud ska det ju vara 924 motor. Finns inte den där motorn i nån 1.8lters variant? Min ETKA sträcker sig bara till 1977 - jag ser inget äldre.

[gegge]

Den motorn fanns bara som två liter. Den tidigare modellen hade andra dimensioner på vevaxellager och annan kam.

Roadsportberäkningarna premierar generellt standard motorer eller enkla motorer i med stor cylindervolym och låga varv. Så att gå ner 10% i volym och upp motsvarande i varv ger i stort samma resultat. Två liter och 6000 varv ger 155hk vilket är ungefär vad motorn skulle klara som bäst. Det optimala regelmotorn blir nästan en stdmotor med extrem dieselkaraktär a la WRC eller lågtrycksturbo dvs mycket vrid och lite effekt. Volvos raka dieselfemma(marinutförandde på 165hk) är en Audimotor och den har en annan svensk fått i en 924 hyggligt enkelt. Annars har du redan erfarenhet av rödblockaren, varför inte en B23FT på 165hk? Med byte av avgassytem har du rätt många till.

Eller skulle du köra den motorn i Modsport? Där är en moddad B23 svårslagen. En 924 motor skulle nog kunna komma upp i +170 hästar men minivikten ligger ruggigt lågt.

[Henka_E]

Nej blanda inte in min Volvo-räser i det här! Jag drömmer om en banan-gul 924 som går bra på bana men ännu bättre till glasskiosken!

[gegge]

Eurorace hade en 924 topp med 44mm reps 37mm ventiler vilket ser mycket bättre ut än om man stoppar samma ventiler i 931 toppen. De ligger inte så nära cylinderväggen. Kanalen är inte hopplös heller.

933 racern med turbotoppen hade de små orginalventilerna på 40mm och 36mm och tjocka 9mm skaft och plockade ändå ut runt 180hk. Har ett tyskt test mot en Escort där motorn ger 195hk vid 7100varv.

Men en testtopp skulle man kunna porta en kanal, plasta lite och prova en en större ventil bara för att se vad det ger för flöde. Kan man komma upp i mer än 180cfm borde 200hk vara inom räckhåll.

Men gå ner i volym blir svårt. Snarare finns en fördel att gå upp i borr för att förbättra flödet med stor insugsventil. Jag gjorde en ultraljudsmätning och tror att det går att gå upp från 86,5mm till närmare 90mm på en sugmotor

[patand]

933 racern med turbotoppen hade de små orginalventilerna på 40mm och 36mm och tjocka 9mm skaft och plockade ändå ut runt 180hk. Har ett tyskt test mot en Escort där motorn ger 195hk vid 7100varv.

Hmmm jag har ju sagt att jag någon gång skall bygga en motor av det 931 block jag har stående... vore kanske spännande att skippa turbo på den och istället satsa på en sugis med 931 topp (har ju ett par toppar liggandes på hyllan).

Är det bara att stoppa i högkomp kolvar och vass kam och sen varva?

180-190hk är ju (troligen) mer än vad turbomotorn jag har nu ger eftersom jag kör med original laddtryck. En högvarvig sugis låter ju oftast rejsigt desssutom.

I frugans cabbe sitter ju en 924 sugmotor, vad händer om man helt enkelt byter toppen till en 931 topp rakt av på den tro? Hur mycket måste man bygga om för att få den toppen att passa, vet du gegge?

[gegge]

För att varva med 924 motorn måste det i lättare grejer. Vevstakarna och kolvar väger bly, men även alla rörliga delar i toppen. Allt det där är återgående rörelsen som ska accelereras och bromsas in. Jag bytte kolvar och vevstakar och sparade runt 2kg. Ytterligare 2kg lättades på veven. Men kanske de viktigast var 800g i vanliga ventildelar. Det gör att man slipper hårdare fjädrar som drar effekt. Man slipper ventilsläpp och flyt vilket sabbar material och tappar effekt och det kan varvas mer. Man skulle kunna använda en kam med mer aggresiv profil även om det inte behövs då man istället kan utnyttja storleken på tryckarna maximalt.

Sedan har vi nästa problem och det är flödet i toppen. Den styper sig själv över 6000varv. Kanalen i 931 är betydligt bättre än i 924, men efter modifikationen är de nog likvärdiga. Sedan ska man helst få plats med så stor insugsventil som möjligt utan att den hamnar för nära cylinderväggen, vilket skulle kunna bli bättre i 924 än 931. Övergången från ventilsäte till förbränningsrum ska helst diffusera och kona så mycket som möjligt, vilket ser ok i 931 men är direkt usel i 924. Det här skulle kunna avhjälpas med en 1cm tjock distans som ser ut som en topplockspackning konad från ventilerna och urtag för tändstift. Här blir skillnaden mellan överladdning och sugmotor påtaglig, dåligt flöde går att kompensera med högre ladd.

Att montera på ett 924 insug och grenrör på en 931 är nog ett mindre problem, det är bara bulthålet som behöver göras om. Att bara byta topp sänker bara kompet rejält mycket Patand, det rekommenderas ej. 933 bilarna hade deckat blocket och hade troligen längre vevstakar för att få upp kompet runt 11-12:1