Fråga till er som kan det här med eftermarknadsprut.

[Mattias 924]

Varför gör man inte eftermarknadssprut med LMM? Eller finns det kanske?

En dum en, jag, inbildar mig att ett sprut skulle fungera bra med bara LMM och en tempmätare på motorn och grundmappen skulle då i princip kunna vara samma för alla motorer. Typ ett elektroniskt K-jet.

Vad är haken?

Edit: LMM = LuftMASSEmätare

[Erol]

En bil med LMM mäter luftflödet och kompenserar automatiskt om man tex
monterar en större kam eller portar insuget. Den är 'förlåtande' om man
förändrar motorn. En LMM sitter på insugningsröret och all luft till motorn
måste passera denna 'strypning'.

En LMM mäter som sagt luftmassa vilket innebär att den ser rätt "massa"
vilken ju ändras vid olika temperaturer. Detta innebär att vid kallare
utetemp kommer LMM-signalen blir högre vid tryck X än om vid samma
tryck med högre temp. Den har dessutom ett maxflöde som den kan mäta.

Med en MAP mäter man insugsvakum/tryck och styrdatorn beränkar hur
mycket motorn andas. Om man förändrar motorn så att den andas bättre
så måste styrdatorn mappas om så att den stämmer med 'nya' motorn. En
MAP-sensor är aldrig en strypning. En MAP-sensor är exaktare än en LMM.

Så med andra ord så är en MAP-sensor mer nogran, har ingen begränsning
eller hämar flödet, samt mindre benägen att gå sönder, vilket är rätt
vanligt med LMM

/ Erol

[Tomas]

En bil med LMM mäter luftflödet och kompenserar automatiskt om man tex
monterar en större kam eller portar insuget. Den är 'förlåtande' om man
förändrar motorn. En LMM sitter på insugningsröret och all luft till motorn
måste passera denna 'strypning'.

En LMM mäter som sagt luftmassa vilket innebär att den ser rätt "massa"
vilken ju ändras vid olika temperaturer. Detta innebär att vid kallare
utetemp kommer LMM-signalen blir högre vid tryck X än om vid samma
tryck med högre temp. Den har dessutom ett maxflöde som den kan mäta.

Med en MAP mäter man insugsvakum/tryck och styrdatorn beränkar hur
mycket motorn andas. Om man förändrar motorn så att den andas bättre
så måste styrdatorn mappas om så att den stämmer med 'nya' motorn. En
MAP-sensor är aldrig en strypning. En MAP-sensor är exaktare än en LMM.

Så med andra ord så är en MAP-sensor mer nogran, har ingen begränsning
eller hämar flödet, samt mindre benägen att gå sönder, vilket är rätt
vanligt med LMM

/ Erol

En MAF sensor mäter ju luftmasseflödet vilket är det man behöver veta för att bestämma bränslemängden. Med en MAF behövs inga andra sensorer (förutom varvtal) för att räkna fram insprutningstider.

Att säga att en MAP är exaktare än en MAF är inte helt sant. En MAP kan antagligen mäta trycket med större exakthet än en MAF kan mäta flödet. Det är dock bara halva sanningen. På låga varv i en motor med vass kamaxel är vakuumnivån i insuget dålig. Detta gör att en MAP har svårt att styra motorn i den situationen, bränslemängden blir inte alls exakt.
Ett annat problem med MAP är om något händer med motorn som påverkar den volumetriska effektiviteten så kommer ECU:n att räkna ut fel bränslemängd. EN MAF mäter flödet så den anpassar sig till eventuella förändringar så länge du inte har vakuumläckage.

Det finns eftermarknadssystem som kan använda MAF, t.ex Motec.

Annars är det nog främst andra saker som påverkar att eftermarknadssprut har MAP: Det är billigare, det är enklare att montera, du kan vinna lite effekt på att inte leda luften genom en MAF sensor.
I standardbilssammanhang brukar det vara ekonomimodellerna som har MAP och de dyrare modellerna (och de flesta överladdade) som har MAF.