Gälar i huven - finns bekräftad fakta ?

[Dea]

Jag tänkte på 3:an.
Vill minnas från nån bil att det också satt nån ytterliggare avskärmning eller att utsläppet själv anslöt till ICns baksida EDIT: detta syns på näst sista bilden på denna sidan http://968turbo.homestead.com/number3.html" onclick="window.open(this.href);return false;. På 968 Turbo ligger ju ICn tacksamt för en sån konstruktion men även på 944 T borde ett sånt utsläpp göra stor skillnad på flödet genom ICn och därmed verkningsgraden.

Deutschnines är ganska dyrt, finns nån firma i USA som också gör liknande

/Dea

[Pär Hylander]

Med vilket syfte satte Diplomeningenueren dom där Naca ducts i huven på 968 turbo RS månntro? Är vi förresten överrens om att dom är intag?

[Maxx]

Med vilket syfte satte Diplomeningenueren dom där Naca ducts i huven på 968 turbo RS månntro? Är vi förresten överrens om att dom är intag?

Jag tror att det på förarsidan är luftintaget till motorn.

Håller med om att det knappast kan vara optimala placeringar av luftintag.

[gegge]

Med vilket syfte satte Diplomeningenueren dom där Naca ducts i huven på 968 turbo RS månntro? Är vi förresten överrens om att dom är intag?

Ursäkta att jag citerar dig igen, men är vi överens?

Poängen med NACA är lågt luftmotstånd och ungefär lika effektiva som ett hål. Alltså bygger det på under/övertryck. Under huven är det ett ganska betydande övertryck, så att montera mitt på huven à la 931 resulterar snarare i den omvända. Finns ett bra reportage i Autospeed med deres berömda Manga-acoholic-super-power mätare då de testade scopp och fläktar för att kyla en TMIC intercooler p åen Nissan Bluebird eller vad det nu var.

Grejen är att jag normalt inte skulle ifrågasätta saker företag med miljarder i R&D men de gör bevisligen FEL.

I början av tråden finns en väldig bra tanke: Lika mycket utsläpp som insug. De som samtidigt förvånar mig är att inte fler utnyttjar övertrycket som finns vid basen av vindrutan. Jag körde i höstas utan värmepaketet och det blir ett j***a drag i kupéen.

[Pär Hylander]

Poängen med NACA är lågt luftmotstånd och ungefär lika effektiva som ett hål. Alltså bygger det på under/övertryck. Under huven är det ett ganska betydande övertryck, så att montera mitt på huven à la 931 resulterar snarare i den omvända.

Jag har alltid trott (men inte kollat upp så att jag verkligen vet) att naca ducts är har noggrant utformad geometri för att ge två virvlar som så att säga uppstår över den längd huvudflödesriktningen diagonala kanten nedåt. Att dessa virvlar skapar flöde nedåt mot anordningens nedre region. Det du säger är att det är undertrycket som skapar virvlarna och flödet, inte att virvlarna skapar lokalt tryck och flöde?

Nu skulle man ju vilja att ngn med 968 turbo RS-huv (och andra med 931-huv) genast rusar ut i garaget med och tejpar garnbitar samt kastar sig och provkör med videokamera riggad

[gegge]

Du har rätt Per, men de var ursprungligen tänkta för maskiner som går 10ggr så fort som våra bilar. Ett utstickande intag får masströgheten i luften direkt i "svalget" vilket medför ett visst tryck som då kan kyla en intercooler eller liknande. NACA klarar inte detta och skulle då trycket under huven vara större står luften stilla eller tom går åt fel hål. På 968 RS sitter de långt fram och med öppningen riktad rakt fram vilket inte var tanken, de fungera mer som öppna hål. På 931 sitter det mer 90° mot färdriktningen vilket är bra för luftmotståndet, men jag tvivlar starkt på att det fungerar vidare bra då det dessutom sitter i en undertryckszon.

[Utzon.se]

Angående 931ans NACA så tror jag att jag läste i ATZ (en riktig biltidning) att de är luftutsläpp när bilen står nästan still.
Tänk er att det är 35C ute, ni har full semesterpackning och en husvagn på dragkroken. När ni kommer nästan till toppen av en av de värsta Kasselbackarna så är det bilkö. Då behövs det ett luftuttag där varmluften från den glödande turbon kan komma ut. 931ans luftutsläpp är ju nästan placerat på den högsta punkten. Att det blev ett NACA beror nog på att designavdelningen ville ha det.

[Maxx]

Angående 931ans NACA så tror jag att jag läste i ATZ (en riktig biltidning) att de är luftutsläpp när bilen står nästan still.
Tänk er att det är 35C ute, ni har full semesterpackning och en husvagn på dragkroken. När ni kommer nästan till toppen av en av de värsta Kasselbackarna så är det bilkö. Då behövs det ett luftuttag där varmluften från den glödande turbon kan komma ut. 931ans luftutsläpp är ju nästan placerat på den högsta punkten. Att det blev ett NACA beror nog på att designavdelningen ville ha det.

Nu är det väl bara du Peter som kommit på idén att sätta en dragkrok på en 931 ... men jag kan intyga att luftintaget blir ett varmluftsutsläpp när man står still. Det tror jag nog alla som kört 931 kan intyga.

[firefish]

Nu kan jag bara uttala mig om NACA utifrån praktiska erfarenheter och iakttagelser kring flyg men på den maskin jag flyger har vi ett stort antal av dessa och ALLA är orienterade på det sätt som de är på 968 TRS och ALLA är enbart till för att ta IN luft. De utsläpp vi har är samtliga betydligt mindre sofistikerade och oftast i form av ribbor eller nätade hål etc.
Som jag förstått det så är de främsta anledningarna till att man inom flyg använder NACA-ducter de att de orsakar både lite turbulens (både i och utanför luftintaget) samt att de inte ger något större tryckfall (jmfr venturieffekt) vilket har flera positiva effekter men främst att man slipper oroa sig för is i intaget (både mekanisk isbildning som av underkylt regn och den som orsakas av ett tryckfall (jmfr förgasaris).
Inga av de flygrelaterade aspekterna torde vara något som togs i beaktande när man beslutade sig för dessa intag på 968 TRS utan jag säger som Gegge - marknadsavdelningen! Misstänker att samma avdelningen låg bakom designen på den ställbara vingen också som ju är jäkligt snygg men knappast optimal när 25% av tillgänglig yta offras på uprigths.

[Pär Hylander]

jag säger som Gegge - marknadsavdelningen!

Den sista illusionen är krossad