Berg wrote:
Några "basic" frågor:
Vad är funktionen på en pysventil och var kopplas den in?
Behöver man byta wastegate för att använda elektronisk laddtryckskontroll?
Vad behöver man kontrollera/mäta i samband med en steg 1 installation?
Nu är jag ute på hal is. Men jag slår till med en gissning.
Pysventilen sitter mellan "Cycling Valve" (styrventil?) och wastegaten. Över (? eller konstant) ett visst tryck så pyser denna ut lite av övertrycket. Detta gör att du får ett lägre tryck som påverkar wastgateklockan och därmed att den släpper igenom senare.
Elektronisk laddtryckskontroll förstår jag funderar med någon sorts solenoidstyrd ventilhus som sitter mellan insuget och wastegaten. solenoiden slå till och från för att reglera trycket mot wastegaten och därmed laddtrycket. Finns nog andra varianter också. Du bör alltså kunna behålla samma wastegate.
Jag jag bytte nyligen så var de lite testreport för att kolla att laddtrycket låg som det skulle. Iom att du kör ett chip med en föranpassad map så finns det inte jättemycket att justera. Men man får ju kolla så att man inte kör för högt laddtryck etc. Vidare bör ju bilen vara frisk och ladda som den ska.
Tackar för svaret . Jag måste säga att jag inte är helt med på varför man måste ha en pysventil när man byter chip. Ersätts inte de uppgifter om laddtryck som finns på originalchipen med nya, högre värden på trimchipen? Och cycling valve ger styrtryck till wastegaten efter de nya värdena (kurvan)? I så fall borde det räcka att spänna upp wastegaten en aning för att motstå det högre avgastrycket men det gör det förstås inte av någon anledning?
Hoppas att nå´n orkar svara på mina nybörjarfrågor
Berg wrote:Tackar för svaret . Jag måste säga att jag inte är helt med på varför man måste ha en pysventil när man byter chip. Ersätts inte de uppgifter om laddtryck som finns på originalchipen med nya, högre värden på trimchipen? Och cycling valve ger styrtryck till wastegaten efter de nya värdena (kurvan)? I så fall borde det räcka att spänna upp wastegaten en aning för att motstå det högre avgastrycket men det gör det förstås inte av någon anledning?
Hoppas att nå´n orkar svara på mina nybörjarfrågor
Det är det inte alla steg 1 trim som använder sig av pysventil. Många kör utan någon modifiering av trycket mot wastegaten.
Jag håller med om att det förbestämda laddtrycket i chippet skulle ställa cycling valve till att stänga vid ett visst värde. Det är inte så att pysventilen ändrar kurvan när laddtrycket kommer? Har för mig att någon här tidigare pratade om det.
Nu är det nog med amatörgissningar. Ingen som VET?
KLR styr visserligen cycling valve men endast mot en förprogrammerad öppningskurva, ej mot något laddtrycksvärde. Eftersom originalwastegates är väldigt olika i fjädertryck så går det inte att programmera ett KLR chip som ger rätt laddtryck utan att prova på bilen, sedan vill de flesta bilägare kunna ställa in ladtrycket, därför används normalt en pysventil eller liknande.
[size=75]1988 944 Turbo S
Bosch HFM5 MAF, eget MAF-chip, mappar för bensin & E85.
3" avgassystem med separat rör för wastegate, Tial 38 mm wastegate, modifierad intercooler, 944 NA kamaxel, Siemens #72 spridare, Bosch 044 bränslepump.
Innovate LM-1 bredbandslambda med dataloggning.
Öhlins stötdämpare fram och bak, justerbara i kompression och retur. Borttagna torsionsstavar, gummibussningar bytta mot plast och länklager.
Victor LeMans 9,5+11x18" fälgar med Toyo R888 265+295 däck.[/size]
Tomas wrote:KLR styr visserligen cycling valve men endast mot en förprogrammerad öppningskurva, ej mot något laddtrycksvärde. Eftersom originalwastegates är väldigt olika i fjädertryck så går det inte att programmera ett KLR chip som ger rätt laddtryck utan att prova på bilen, sedan vill de flesta bilägare kunna ställa in ladtrycket, därför används normalt en pysventil eller liknande.
Ok. Beror öppningskurvan för cyclingvalve på varvtalet?
Ionizer wrote:Spelar det nån roll om man börjar med en 944 turbo (220hk) eller 944 turbo S(250hk)?
Är det bara laddtryck som skiljer eller har S:en kraftigare grejjer, eller kanske annan komp?
Max laddtryck skiljer inte. Det är orginal 0.75 bar på båda. Dock klarar inte den mindre KKK26/6 att hålla detta upp i de övre registret. Detta ser man tydligt på HK siffran som når sitt max tidigare i varvtalen på den lilla turbon i förhållande mot den stora.
Motorn ska vara samma komp och annat mig veterligen. Finns lite småsaker men inget betydande. Det fanns några vevstakar som inte var lika hållbara vid högre grad av trim, vet dock ej på vilka modeller dessa florerade.
Tomas wrote:KLR styr visserligen cycling valve men endast mot en förprogrammerad öppningskurva, ej mot något laddtrycksvärde. Eftersom originalwastegates är väldigt olika i fjädertryck så går det inte att programmera ett KLR chip som ger rätt laddtryck utan att prova på bilen, sedan vill de flesta bilägare kunna ställa in ladtrycket, därför används normalt en pysventil eller liknande.
Ok. Beror öppningskurvan för cyclingvalve på varvtalet?
Ja, jag tror att den beror av varvtal och gasspjällsläge men jag vet inte säkert.
[size=75]1988 944 Turbo S
Bosch HFM5 MAF, eget MAF-chip, mappar för bensin & E85.
3" avgassystem med separat rör för wastegate, Tial 38 mm wastegate, modifierad intercooler, 944 NA kamaxel, Siemens #72 spridare, Bosch 044 bränslepump.
Innovate LM-1 bredbandslambda med dataloggning.
Öhlins stötdämpare fram och bak, justerbara i kompression och retur. Borttagna torsionsstavar, gummibussningar bytta mot plast och länklager.
Victor LeMans 9,5+11x18" fälgar med Toyo R888 265+295 däck.[/size]
. Jag måste säga att jag inte är helt med på varför man måste ha en pysventil när man byter chip. Ersätts inte de uppgifter om laddtryck som finns på originalchipen med nya, högre värden på trimchipen? Och cycling valve ger styrtryck till wastegaten efter de nya värdena (kurvan)? I så fall borde det räcka att spänna upp wastegaten en aning för att motstå det högre avgastrycket men det gör det förstås inte av någon anledning? 
