944 Sverige

.. nu har jag funderat åter igen..

Om man har en bil som är ganska snabb, fast den tenderar att understyra lite.
Så man ställer om sina bakre kränghämmare till lite styvare (om man nu har sådana fina ställbara). Och resultatet blir att bilen blev neutral.. alltså tummen upp...

... men vad har vi gjort egentligen? Om vi säger att framhjulen före ändringen hadde grepp "10" och bak, grepp "11".. har vi med den grövre hämmare minskat bakgreppet till "10" eller har vi flyttat greppet, så vi har "10.5" fram och bak?

.. Kort och gott, är summa 'grepp' ungefär detsamma, fast vi flyttar runt det på bilens däck, eller 'tar vi bort' grepp / Lägger till?

Mvh Jon

ps, Detta är en ren teoretisk tankeövning från min sida.. Så det är säkert en massa parametrar jag inte funderat över, som tex minskad individuell fjädring med grövre hämmare.

Jag har fått förklarat det för mig som att man flyttar runt "greppet". Be mig inte redogöra för det, för det reder jag inte ut. Ngt i stil med hur lastförskjutningen fördelas mellan axlarna har det nog att göra med.

Folk doktorerar ju isånt här, så vi andra får väl lov att vara lite lätt förvirrade...

Jepp, du har ju ett visst grepp som däcksytan ger mot underlaget. Det kan du ju inte höja utan du kan flytta runt vikt och i sin tur greppet. Däcket grepp är ju en ställt till hur mycket last (vikt) som ligger på det. Högre vikt ger ett sämre grepp, my sjunker. Nu är det ganska många faktorer som spelar in tex camber osv

Mvh Björn

968EVO wrote:Jepp, du har ju ett visst grepp som däcksytan ger mot underlaget. Det kan du ju inte höja utan du kan flytta runt vikt och i sin tur greppet. Däcket grepp är ju en ställt till hur mycket last (vikt) som ligger på det. Högre vikt ger ett sämre grepp, my sjunker. Nu är det ganska många faktorer som spelar in tex camber osv

Mvh Björn

Är du säker på att högre last ger minte grepp? Skulle vara ordentligt dumt att skicka på stora vingar på en F1 bil med andra ord . Är det inte friktionskoeficienten eller nåt i den stilen som sjunker, men det samanlagda greppet har ökat?

Cambern har väll med att göra att man vill lägga just hela sulan i backen under sväng (alltså när bilen kränger)? Så egentligen kan man räkna rent teoretiskt bara på däcket, men sen att praktiskt få däcket i backen ordentligt.. det är då Camber, Caster och alla andra herrar kommer in i bilden.

Mvh Jon

ps. Jag är ganska dåligt skolad, och har inte läst något om Friktionskoeficienter och friktion mer än på gymnasiet, och där gick vi inte in något vidare på hur ökad/minskad last påverkar friktionen... Vill bara säga detta, så ingen får för sig att tro att jag vet vad jag svamlar om

http://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=2 ... E4ck+grepp

Mvh Björn

Hej, jag e ny i det här trevliga forumet, men jag tänkte bidra med ett litet inlägg
jag skrivit i ett annat sammanhang och som kanske passar ämnet

MVH
-- Anders (5 års bromskloss i SLC)

Allt handlar om vart sidokraften tar vägen när man svänger och om att
friktionskoeficienten inte är konstant.

Sidokraften får ytterhjulen att ta större och större del av bilens vikt.
När hela vikten, och lite till, är förskjuten till ytterhjulen så välter man.

Att ytterhjulen tar viktförskjutningen kan man inte komma
undan - men, och detta är det väsentliga, man kan bestämma vilken
ända av bilen som skall ta jobbet, yttre framhjulet eller yttre bakhjulet.

Den ända av bilen, fram eller bak, som spjärnar emot mest får ta
mest av jobbet. Hur mycket en ända spjärnar emot kan påverkas med
t.ex. en krängningshämmare. Följande saker påverkar normalt motspjärnandet:

- Krängningshämmare
- Fjädrarnas hårdhet
- Hjulupphängningens geometri
- Stötdämparna (men då endast vid sk. transienter)

Allt detta vore ointressant om det inte var för friktionens oväntade beteende.
I fysiken får man lära sig att friktionskoeficienten (my) är konstant - en sk.
materialkonstant. Detta är fel, den är inte konstant. Den försämras ju hårdare gummit trycks mot asfalten.

Så, i fallet ovan får man större försämring av friktionskoeficienten (my) på det däck som jobbar mest med att spjärna emot.

Sedan detta med aerodynamisk downforce. Sabbade man inte (my) med mer kraft
mot asfalten? Jo det gör man. Men det viktiga i slutändan är inte (my)
utan friktionskraften, det är den som hjälper oss runt i kurvan. Friktionskraft kommerfrån trycket mot marken *multiplicerat* med friktionskoeficienten (my).
Friktionskraften har att kämpa endast mot bilens vikt i kurvan. Och här har vi pudelns kärna, för med downforce kan vi öka kraften mot marken utan att öka bilens vikt!

Säg att vi kan få till 1000 kg i downforce (inte realistiskt) på en 944 som väger 800 kg, antag att vi har slicks som har ett (my) på ca 1.5 i normalfall. Vi pajar då (my) en smula - kanske 10% - men vi har mer än dubblat(!) trycket mot marken - nu 1800 kg. Bilens massa är givetvis fortfarande 800 kg, (my) har sjunkit till 1.35 men resultatet är att vi får
en friktionskraft på ca 1800 * 1.35 , d.v.s 2430 kg. Vår 800 kg tunga 944 kan
helt plötsligt ta kurvan i ca 3 G (2430/800).

Välkommen hit Sakarlsson!!
Och tack för ett kanoninlägg!!

Snacket om hur My fungerar var ungefär det jag försökte säga i min post här ovan.. fast utan att kunna backa upp det med formler osv

Stort Tack, och välkommen återigen!

Välkommen till forumet!!

Jag tackar för detta mycket begripliga inlägg.

Bra att du tar upp sådana här frågor Jon

Mvh Björn

Vilken trevlig enkel förklaring!

Sakarlsson! Välkommen och bra inlägg... t.om jag fattade ju!