944 Sverige

Hej kompisar
Tänkte lyssna på vad ni vet/tror om för vinge bak jag ska montera i vinter. Vill göra alla mod för att få så bra tryck på bakhjulen som möjligt.

Själv är jag väldigt förtjust i orginallook på allt. Nu till min fråga.

Ger 968 turboS vinge lika bra tryck som egenbyggd större GT3 "racevinge" ?

Synpunkter, Thanks

Tryck får du genom stor yta och bra profil. Turbo S vingen ser inte ut som någon aerodynamisk sensation och ytan är liten. Verkar fårhållandevis poänglöst. Själv tänker jag limma på en kolfiber kant på standard vingen som ger mer tryck (ett skarp avslut har jag förstått ökar tryck ordentligt men på bekostnad av luftmotstånd, ett trick att ta till om ytan är för liten).

Nått sånt här borde vara lagom:

http://www.reverie.ltd.uk/product_detail.php?group=A RWING&part_code=R01SB0271

//T

Om jag ska tävla i PCSR måste jag ha en porschevinge el kopia av porschevinge bak har jag för mig.

Ni som kör med 968turboS vinge på bana, känns det nån skillnad mot orginal?

Bild från Kinnekulle på Jappe med turboS vinge.

MVH

Torbjorn968 wrote:Själv tänker jag limma på en kolfiber kant på standard vingen som ger mer tryck (ett skarp avslut har jag förstått ökar tryck ordentligt men på bekostnad av luftmotstånd, ett trick att ta till om ytan är för liten).

En s k 'Gurney flap' (i fall man vill ha något att googla på).

GT3 Cup vingen är bättre! det märke du väl
Sandén talade ju om att det var typ en sådan vinge du skulle ha för att få ordentligt med tryck på baken.
Både Sandén och plastis har vingar.
Men vill du behåla orginal looken så sätt på en extra flärp på din vinge.

PelleM

Turbo RS är större och har ökad justerbarhet jämfört med turbo S. Stor, snygg och original.

Det är inget orginal över vingen som sitter ex vis på Zolnirs bil eller den som satt på häxan. En stor vinge kan sättas med mindre vinkel för samma tryck och ger då mindre motstånd. Jag skulle antingen limma på "gurney flappen" på standard vingen eller göra något rejält.

//TL

Större är inte nödvändigtvis bättre.

Lyftkraft, fast i detta fall nedåtriktad, skapar du genom att i huvudsak jobba med två parametrar - vingprofil och anfallsvinkel. Hög anfallsvinkel, även om så bara med en planka, ger bra lyftkraft men skapar ofantligt med motstånd. På motsvarande sätt så kan en korrekt vald vingprofil ge gott om lyftkraft utan att samtidigt skapa alltför mycket motstånd (även om lyftkraft ALLTID skapar motstånd). Det man enkelt förklarat vill undvika är att att skapa onödig turbulens när lyftkraften genereras.

Jämför två likadana vingar och en högt monterad fungerar bättre än en lågt monterad, förutsatt att de är av en ren typ (dvs en enkel vingprofil) eftersom de kan jobba i mer ostörd luft (borta från bilen). Detta gäller troligtvis inte originalvingen på 968 som vi kan anta är designad för att arbeta som bäst där den sitter.
Ändplattorna på stora vingar är, förutom att sätta sponsormärken på, ett sätt att minska turbulen skapad av skillnaden i lyftkraft på över och undersida. Samma funktion som winglets på ett flygplan med andra ord.

Två likadana vingar med den enda skillnaden att den ena är längre än den andra (ökat vingspann, bredare sett i förhållande till bilen) kommer att ge mer lyftkraft då det handlar om vingarea. Det är alltså bättre att bredda en väl fungerande vinge än att öka anfallsvinkeln om du vill ha så lite ökat motstånd som möjligt. Att öka kordan (djupet) är svårare att få till då man förändrar hela vingprofilen.

Om du redan är uppe på max tillåten bredd så är det bästa du kan göra att montera motsvarande en klaff på ett flygplan (klaff = flap). En klaff ger bra lyft men tyvärr mycket motstånd. Om det går att montera en slotted flap är det absolut bäst då det ger massor med lyft och ganska lite motstånd.

En gurney flap, dvs en paddel i bakkant är ett aerodynamiskt sätt ganska grovt sätt att skapa lyft och då på bekostnad av motstånd. En liten och snällt ställd sådan ger nog skaplig prestandaökning genom ökat nedsvep (i detta fallet uppsvep). Öka på vinkeln och du får massor med motsånd på köpet. Räkna med att optimalt förhållande (lift vs drag) ligger på 10-15 graders klaff, dvs 10-15 grader större anfallsvinkel på klaffen jämfört med huvudvingen. Över det och det blir massor av motstånd. På den avancerad datagenererade ritningen kan ni se ett rätt ok förhållande mellan vinge och klaff (förutsatt att originalvingen inte räckte till från första början vilket hade varit bäst).

Allt detta beror naturligtvis också på hur pass viktigt det är med lågt motstånd. På långsam bana, där långsam i ett aerodynamiskt perspektiv borde vara snittfarter under 120 km/h, spelar det mindre roll. På snabba banor = väldigt viktigt.

Tänk också på att den mesta lyftkraften, här nedåtriktad, genereras av undersidan på vingen (översidan på ett flygplan). Lek med tanken att det är morgonfrost när du ska ut på ringen. Du torkar av vingen bak för bästa prestanda men struntar i de isdroppar som hänger på undersidan. Din avtorkning av ovansidan har inte påverkat någonting i stort sett. Däremot så kan isdropparna på undersidan ha minskat lyftkraften radikalt, kanske så mycket som med hälften.

[quote="Torbjorn968"][quote="firefish"]Detta gäller troligtvis inte originalvingen på 968 som vi kan anta är designad för att arbeta som bäst där den sitter.

>Eller att den sitter där det är vettigt på en gatbil som skall klara TuV

Eller att Porsche designade en vinge som fungerar på den plats den enligt tuv kan monteras

Om det går att montera en slotted flap är det absolut bäst då det ger massor med lyft och ganska lite motstånd.

>Inte tillåtet i PCS men vore en raffig "limma på" lösning på befintlig vinge för banmötesbilar

Jag har dålig, för att inte säga obefintlig, koll på reglerna i PCS. Mina argument var rent prestandamässiga och generella.

En gurney flap, dvs en paddel i bakkant

>Paddel? Okunnig som jag är trodde jag att detta var en nästan vertikal avslutning med en brant kant längs hela vingen?

Paddel var mer en elak benämning på en i mina ögon lite osofistikerad lösning. Fast å andra sidan vill jag själv ha en turbo RS vinge. Med paddel och allt.

>I övrigt: storlekarna på vingarna på de senaste 997 RS upplagorna borde vara en indikation av något som är "lagom".

//T

[/b]

Jag får väl kolla på nått "cupigt" inför nästa säsong. Allt för att kunna ta rygg på Pelle M, köra om och ifrån...................

Brutal lättning + Cupvinge + 18" med 295:or bak.............nu jäklar

Robert Örebro wrote:Jag får väl kolla på nått "cupigt" inför nästa säsong. Allt för att kunna ta rygg på Pelle M, köra om och ifrån...................

Brutal lättning + Cupvinge + 18" med 295:or bak.............nu jäklar

När du har kört om och ifrån så når du ändå inte i fatt mig
(Nu är det klart, kör 8b nästa år)

Min vinge kanske blir ledig i vinter. (996 GT2)

//Lasse

Såg en 968 hos Sanden med en GT3 Vinge och den bilen var helt brutal...

Robert Örebro wrote:Jag får väl kolla på nått "cupigt" inför nästa säsong. Allt för att kunna ta rygg på Pelle M, köra om och ifrån...................

Brutal lättning + Cupvinge + 18" med 295:or bak.............nu jäklar

Såja Robert nu tar vi det lite lungt här låt mig få njuta av att äntligen kunna hålla någon bakom mig.

Nu måste jag få på plastdörrarna. Jakten på Christoffer har startat.

Pelle M

Den här vingen tänkte jag försöka få till en snygg montering av i vinter. Kommer från 996 RSR.