944 Sverige

Kom i en diskussion med en mekaniker igår och kände att vi satt med totalt olika uppgifter (tankar)

Så min fråga är.

När börjar turbon ladda
När ger den full tryck
Och var klingar den av

Snackar orginal bil 88-91

/Claves

Tjena den börjar väl ge sig till känna vid 1 bars tryck och det börjar väl vid lite över 3000 varv och den sparkar på duktigt uptt 6500 tycker jag. Sen om det är fullt tryck redan vid 3000 eller om det kommer senare vet jag inte men som sagt det känns när den trycker

Min börjar ladda ordentligt vid 3000 varv och håller sedan trycket till varvstopp.

Original ger max laddtryck (1.75 resp 1.82 absolut) vid ca 3000rpm för att sedan falla. Minskningen är större med K26/6.
mvh Bengt

Min 89:a när den hade orginalturbo kroknade betänkligt vid ca 5500 rpm

När det börjar ladda beror nog rätt mycket på hur man mäter, om man kan få last på den så kan den bygga upp tryck vid lite lägre varv än om man accar normalt men med gas från mellanvarv.

Pär Hylander wrote:Min 89:a när den hade orginalturbo kroknade betänkligt vid ca 5500 rpm

Men lär ju bero på att motorn vill förbruka mer luft, inte att verkningsgraden
hos snurrbon avtar.

/xxx

Turbo-Puh wrote:

Pär Hylander wrote:Min 89:a när den hade orginalturbo kroknade betänkligt vid ca 5500 rpm

Men lär ju bero på att motorn vill förbruka mer luft, inte att verkningsgraden
hos snurrbon avtar.

/xxx

?? Jag har väl inte pekat ut varken den ena eller andra orsaken? (Kanske oklart vad som avses med "kroknade" iofs, jag avsåg hela motorn/bilen)

Helt klart så var pumpkurvan ivf inte anpassad för att leverera på höga varv med lite höjt laddtryck. Med en K27-kompressordel gick det ivf mycket bättre.

Pär Hylander wrote: ?? Jag har väl inte pekat ut varken den ena eller andra orsaken? (Kanske oklart vad som avses med "kroknade" iofs, jag avsåg hela motorn/bilen)

Ber om ursäkt om jag uttryckte mig klumpigt. Det var ej min avsikt.

/x

Orginal turbon klarar gott och väl av att leverera luft över 5500rpm!
Det är snarare org. wastegaten som kroknar! den är nämligen pissdålig! Pallar inte hålla emot höga avgastryck!
Det är först vid ca 1,3bar på 6000-6500rpm(på en standardtrimmad motor) den börjar krokna, över det blir verkningsgraden sämre, men det funkar upp till ca1,5bar.
Förutsatt att man har en bra wastegate.

Mvh Peder

K27 kompressorn klarar bara av att levera så pass mycket luft så att det inte märks i den utsträckning
som de gör på K26:an.

Där ser man, visste jag inte. Bra att veta för framtida behov.

Om jag får lägga en kommentar, så kan nog vara sant att det är wg som begränsar, men från det till att vara pissdålig är ett mkt stort steg. Jag är tämligen övertygad om att dom Düska Diplomeningeniueren inte specat in en pissdålig komponent

Jag tycker det är intressantare hur snabbt man får upp full effektivitet hos turbon från i princip noll trottel till full vid olika "utgånglägen" över varvtalsregistret.

Finns det inte siffror på sånnt också?

Dan Hovang wrote:Jag tycker det är intressantare hur snabbt man får upp full effektivitet hos turbon från i princip noll trottel till full vid olika "utgånglägen" över varvtalsregistret.

Finns det inte siffror på sånnt också?

Håller helt och hållet med dig! Det är av mycket stor betydelse för körbarheten på bana!

Orginal turbon klarar gott och väl av att leverera luft över 5500rpm!
Det är snarare org. wastegaten som kroknar! den är nämligen pissdålig! Pallar inte hålla emot höga avgastryck!
Det är först vid ca 1,3bar på 6000-6500rpm(på en standardtrimmad motor) den börjar krokna, över det blir verkningsgraden sämre, men det funkar upp till ca1,5bar.
Förutsatt att man har en bra wastegate.

Mvh Peder

Tyvärr ger inte detta sätt högsta effekt. Håller man WG helt stängd och kör alla avgaser genom en originalturbin ( speciellt #6) så blir mottrycket så högt att laddningsväxlingen kraftigt försämras.
mvh Bengt

WG:n är inte pissdålig, den är bara offer för kompromisser.
Orsaken till att den beter sig som den gör är två.
Die Duetsche diplomingeniueren ville först och främst kunna sänka laddtrycket till en ofarlig nivå (ca 0,4 bar) om Motronicen upptäckte något fel. För att kunna åstadkomma detta var de tvungen att använda en mjuk wg fjäder. Den negativa biverkningen blir då att den blir känslig för höga avgastryck.
Det andra problemet är att kompressorns effektivitet börjar falla vid effektuttag högre än 250 hk (diplomingenjörerna valde turbon ganska väl för det planerade effektuttaget), detta sker låååångt innan 1,3 bar och 6000 rpm. Den kan teoretiskt leverera luft för ca 350 hk men då är effektiviteten usel och du ligger på gränsen att övervarva turbon. När effektiviteten för kompressorn börjar falla så krävs mer kraft att driva denna, detta medför att avgastrycket stiger och pressar upp wg:n.

Kompressorns ineffektivitet kombinerat med en mjuk wg fjäder samverkar i detta fall med följden av att wg:n pressas upp på högre varv och laddtrycket sjunker.
Man kan med en annan wg tvinga upp laddtrycket men följden blir att du kör med ett extremt avgastryck som moverkar tömningen av avgaser från cylindrarna vilket medför att mindre luft/bränsle blandning kan pressas in som Bengt säger. Motorn blir med andra ord mer ineffektiv, dessutom stannar mer värme kvar i cylindrarna när de töms ofullständigt, detta kan göra motorn känsligare för knackning.

Jag har precis monterat en Tial 38 mm med 0,8 bars fjäder. Har inte hunnit testa ordentligt men vad det verkar får jag samma laddtryck (1 bar) vid 6000 rpm som jag hade tidigare med original wg schimsad 12 mm.

Andemeningen i detta är att en original wg med rätt fjäder/schimsning är nog så bra, spara pengarna och köp en turbo med större kompressor istället.

Tomas