Hjulvinklar

[Pär Hylander]

Finns det någon generell tumregel typ: mjuk fjädring mera Camber än med styva fjädrar!?..eller tvärtom

Själv har jag ganska mjuka fjädrar men styva krängare (M030) och fjäderbenstag fram.
Bilen lyfte visst ett hjul ibland när jag körde med R-däck...

Jag har aldrig hört det eller sett det i skrift, men onekligen är det så att en bil som kränger mer får mer positiv/mindre negativ lutning på hjulet vs asfalten ja, vilket rimligen borde innebära att "mjukare" bil behöver mer negativ camber. Det är ivf min slutsats eftersom -4,1° är för lite på VF för mig.

[Tomas]

För en bil med ideal hjulupphängningsgeometri så korrigerar hjulupphängningen camber vid krängning så att hjulen hela tiden håller rätt vinkel mot marken. I detta fall så spelar krängningsstyvheten ingen roll (jo, det gör den visst men av andra skäl). De flesta (alla?) bilar har dock fjädringsgeometri som inte korrigerar cambervinkeln nog mycket vid krängning. Detta motverkar man genom att ställa in en statisk camber som vid kurvtagning adderas till den hjulupphängningen skapar.
Säg att bilen kränger 6°, om hjulupphängningen endast skapar en cambervinkel på halva den mängden, -3° så krävs att man ställer in en statisk camber på -3° för att hjulet ska stå vinkelrät mot vägen. Med styvare fjädring så kanske bilen bara kränger 3° och hjulupphängningen även här ger halva detta, -1,5° så krävs endast en statisk camber på -1,5° för att hålla hjulet vinkelrät mot vägen.
Eftersom stora statiska cambervinklar ger sämre egenskaper vid inbromsning så blir vinkeln man ställer in en kompromiss beroende på vad bilen används till. Om man måste ställa en väldigt stor statisk camber är det nog ett tecken på att man bör styva upp fjädringen och minska krängningen (men även ett tecken på att hjulupphängningen inte är optimal).

Vilken vinkel mot marken som däcket ska ha vid kurvtagning är en annan intressant fråga. På grund av deformationen av däckssidorna så uppnår man bästa väggrepp när däcket har en viss mängd negativ camber mätt mot vägen. Hur mycket beror nog på däckbredd, profil, styvhet i sidoväggarna samt belastning på däcket. Studera en formel 1 bil så syns det tydligt att den har en hel del negativ camber. Detta trots att den knappt kränger något (krängningen är definitivt mindre än den mängd statisk camber de kör med). Detta måste innebära att de vill att ytterhjulet ska ha negativ camber mot vägen.

Tomas

[Pär Hylander]

Såvitt jag vet så finns det inga (användbara) hjulupphängar med fullständig camberkompensation, det som brukar anses som de bästa, dubbla triangellänkar som vars övre är kortare än den undre, har ofta kompensation på upp till 50-60%, varför det inte är mer vet jag inte, men jag gissar på att det skulle ge ngt annan problem.

Med tanke på däckets deformation är väl egentligen idealet mer än 100% camberkomp. I F1-fallet så har jag sett bilder där man tydligt ser hur däcket deformeras, minns speciellt en bild på en jagga i Eau Rouge där man ser att fälgen har negativ camber men att däcket kränger så mycket på fälgen att det har en helt annan vinkel!

I övrigt så håller jag med dig fullständigt!

Macpärrson som vi har fram är ju inte så lysande på camberkomp.... Inte heller bakvagnens semi-trailing är direkt lysande....

[Dan Hovang]

Hjulupphängningar blir ju snabbt ohyggligt komplicerade att ställa in. Att mäta däcktemp ger ju någon sorts medelvärde på hur däcket belastas och borde räcka ganska långt i amatörkretsar.

Men jag skulle gärna vilja ha ännu mer detaljerade mätmöjligheter, typ någon datalogger för varvtal, individuell hjulhastighet och g-kraft.

Vad finns det mer för enkla trick att ta till än däcktemp för amatören?

[Tomas]

Såvitt jag vet så finns det inga (användbara) hjulupphängar med fullständig camberkompensation, det som brukar anses som de bästa, dubbla triangellänkar som vars övre är kortare än den undre, har ofta kompensation på upp till 50-60%, varför det inte är mer vet jag inte, men jag gissar på att det skulle ge ngt annan problem.

Jo, det är nog rätt. Som jag förstått det så är det en kombination av tillgängligt utrymme för hjulupphängningen och att man kan få ett rollcenter (punkten kring vilken hjulupphängningen roterar när bilen kränger) som flyttar sig mycket vid krängning och därför ger bilen ett konstigt beteende.

Men jag skulle gärna vilja ha ännu mer detaljerade mätmöjligheter, typ någon datalogger för varvtal, individuell hjulhastighet och g-kraft.

Det finns väl mätare för G-kraft att köpa billigt?
De andra sakerna blir svårare, det borde gå att ta ut signalen från ABS givarna för att registrera hjulens varvtal men då är vi bortom "enkla trick för amatören".