944 Sverige

Här står det still. Däremot har en samtida större landsman flyttat in. Också med K27 turbo, men liiite större.

Turbon till vänster är en K2771 med 60mm inducer och den till höger en beskedligare K2760.

Spännande

Oj, den ser stor ut för att vara en k27, det är inte så att den lilla är en 2670?. Har du några artikelnummer så man kan kolla upp lite mer? Ser ju nyare ut med BW logga.

Den "lilla" är en SARD/BLITZ 3KT 3070 god för +300hk som ska in i min 931. Den större K27an är en 5326 970 7148 med vattenkylt #14 turbinhus. Tänkte slänga in den i min BMW 745i -85. Borde vara god för 500hk tänker jag, om den får plats... Naturligtvis åker turbinhuset, så hoppas jag att det är K27 "plug-n-play"-

(Bilen har stått i tjugo år. Buffelläder, även på dörrsidor, instrumentbräda och mittkonsol. Lamelldiff. Shadowline. BBS RS i 8x16 och 9x16. Sedan lite pyssel med AC och nivåreglering...)

Fick ett ryck och tänker byta bakvagn. Trist och skitigt men blir väl bra.

Pressade i nya SKF lager som lustigt nog var i samma dimension som samtida tyngre BMW. Svarta polybussningar och lite färg. 23,5mm stavar, ställbara coilisar från LEDA/GAZ och ställbar 968 krängare. Får se hur många gånger jag kommer behöva att indexera om...

Har du testat Excelkalkylatorn för stavhöjden? Nu kör ju du mixat, men det var enkelt att få till höjden på första försöket så.

Vad är planen med denna gamla goding till bil? Komma ut i år?

Vad hittade du en kalkylator? Med dubbla fjädrar blir det lätt knas även om det är justerbart. Tacksam för hjälp. Höjden var perfekt med 30mm.

Vågar inte lova att komma ut, men alla semesterplaner är inställda så tid borde finnas. Trots allt en hel del jobb kvar, även om det "bara" ska monteras ihop.

Du har säkert sett det förut. Men för dubbla fjädrar får man lägga till konstant för fjädern, blir lite pyssligare..

https://drive.google.com/file/d/0B3GfYn ... p=drivesdk

Tänkte jag skulle ge mig på att gå igenom diffen. Har nu läst igenom PET på alla samtida modeller samt andra märken som också använde ZF006 som bla BMW, Opel och Ferrari. Hittade en ZF manual som hjälpte mycket för att verkligen förstå hur en diffbroms fungerar med förspänning och allt. Mätte upp förspänningen i själva diffen till knappt 40Nm vilket jag uppfattade som lågt efter ha surfat runt. Var heller inte säker på lutningen på ramperna eller tjocklek på Belleville fjädern. Därmed var jag rätt säker på att lamellerna var slitna, vilket vore rimligt. Porsche har använt lameller med 917, 928 och 951 nummer till diffarna, där tjockleken är 2,0mm för de förstnämnda och 2,5mm för den senare. Det som är märkligt är att 911SC och 944 efter 1988 har både 917 och 951 som alternativ. Racingdiffs har nu utförsäljning på 951 lamellen i moly, frågan är om den passar? (Ja, om man minskar något annat 0,5mm)

Efter några dagars ångest rev jag nu diffen för att mäta upp innehållet och vara 100% säker. Lamellerna med öron låg alla inom 2,00-2,02mm förutom de yttersta som var 1,90mm vilket förklarar den låga förspänningen. Distansera var 1,40mm och Bellevillen 2,5 mm tjock med 4,00mm höjd. Lutningen på ramperna var 30 grader. Lamellerna med belägg lån på 2,00-2,03mm förutom en som var 1,93mm och ska bytas. Från är då om jag ska bygga om från 40% till 80% enligt GTR specifikation, men behålla den låga förspänningen?


(Ska göra samma sak med min BMW 210m diff, den har dock gått dubbelt så långt har sjukt hög förspänning original men bara 25% diffverkan. Så ombyggnad till 40% genom att dubbla antalet lameller och halvera förspänningen tror jag nog blir bra.)

Är det inte ramperna som bestämmer om det är 40 eller 80% ?
Har en kompis med 964 och original lamelldiff, han shimsar upp diffens förspänning 1 gång om året för i slutet av säsongen har den tappat rätt mycket av den.

Det finns två vägar, lägre lutning på ramperna eller fler skivor. En diff med hög lutning och många skivor är bättre i alla avseenden. Fler skivor går att lösa genom att antingen fräsa ur diffen för mer plats eller tunnare skivor. Materialet spelar naturligtvis också roll.

Förspänning är bara bra när det är halt eller hjulet är i luften. Det sliter hårt och skapar onödig understyrning. Det ger dock ett hyggligt konsekvent uppförande. Alfa kör utan förspänning liksom BMW i vissa modeller. Då beter sig bilen som en öppen diff på låg belastning och funkar i stan. Gamla tunga BMW har riktigt hög förspänning på 150Nm och kallas lite nedsättade för "snödiff". Avsikten var att klara halt underlag när de var tungt lastade eller drog släp.

Kolla gärna detta ZF dokument: http://www.renault10.com/pdffiles/Manual_ZF_lok.pdf

Porsches 4 skiviga diff är sammansatt som bild H och ger 40%, genom att flytta runt på skivorna till bild G fördubblas kontaktytan och därmed dubblat möjligt moment. Det illustreras i PET 911 från 1977 där diffen med 80% har skivorna i varannan ordning jämfört alla andra PET. Manualen för 924 GTR visar samma sak.

Ah, just det ja, fler skivor. Läste det i Kaaz manualen hur man kunde flytta om skivorna för olika beteende kommer jag ihåg nu. Tidiga Porsche ZF diffar hade fler skivor (dubbelt så många?) än senare, kommer inte ihåg när man ändrade, 70-talet tror jag.
Kan man plocka ut diffen på en G31 genom att öppna "locket" bara?

Nja, G31 är en 930 diff där man först måste ta bort kronhjulet med engångsblecken. Därefter sitter två små insexskruvar. Sedan är det bara att skaka isär den.

gegge wrote: ↑2021-01-25 13:55:17 Nja, G31 är en 930 diff där man först måste ta bort kronhjulet med engångsblecken. Därefter sitter två små insexskruvar. Sedan är det bara att skaka isär den.

Jag tänkte om kronhjulet sitter på "rätt sida mot locket" så man inte behöver plocka isär hela lådan och dra ut pinjongdrevet...
Du har inte en G31 i en 81a kanske?

Aha, jag missförstod dig. Jag vill minnas att kronhjulen sitter på "fel" sida och locket inte räcker. Pinjongen och axeln måste bort...

(annars hade sidokraften från pinjongdrevet trycks på lockets skruvar= ingen stark konstruktion.)