944 Sverige

Joakim.S wrote: ↑2023-03-02 09:25:01 Ok då kanske det kan bli det med den volymen. Jag har 1,6 bar vid fullt vrid 4000 rpm 520 nm

Fanns skärkantspackning till Volvo och då var packningen utformad med skärkant.
Ja mina pyramidringar är platta i botten och en tunn pyramid uppe som går in i materialet

Hur mår toppen när den är avplockad några gånger med skärande packning? behöver man plana om den eller hur funkar det?

Olika typer av ringar är ju bäst för högsta laddtrycken, det är väl utrett redan på 80 talet Vet inte vem som har pressat MLS packningar riktigt hårt på dessa motorer, kanske mittlemotor är dom som ligger i framkant där, dom kör ju långa race dessutom. Men att hålla tätt med 1,8bars laddtryck är ändå imponerande, skulle vara spännande om TC gjorde något åt toppflöde och kamaxel nån dag, skulle kunna bli rejäl skjuts. Men med så smala vanliga däck kanske dom ska vänta med det . Dom verkar inte köra med någon sorts progressivt laddtryck, så effektkurvan är rätt kort med maxeffekt innan 6k rpm, din effektkurva går mycket längre upp i varv så karaktären är väldigt olika.

Man bör nog ta ett slick på toppen för att vara säker.

Skulle vilja säga att högt laddtryck inte återspeglar cylindertrycket utan snarare dålig effektivitet på motorn, nu får jag väl stryk 🫣

Fick för mig att dom gjorde en typ 247 graders kam ?

Joakim.S wrote: ↑2023-03-02 17:03:46 Man bör nog ta ett slick på toppen för att vara säker.

Skulle vilja säga att högt laddtryck inte återspeglar cylindertrycket utan snarare dålig effektivitet på motorn, nu får jag väl stryk 🫣

Fick för mig att dom gjorde en typ 247 graders kam ?

Nä såklart, man får ta det som en indikation, finns ju massor av andra parametrar som styr cylindertrycket luftmassan vid kompressionsstart, hur snabbt det brinner, när det tänder, kompression osv, har man trötta portar får man trycka på hårt för att få in luftmassa förstås. BMEP kan ju vara en bra jämförelse mellan motorer med olika slagvolym.

Beror ju vilken effektivitet man pratar om, Volumetrisk flödeseffektivitet eller hästkraft per instoppad krona eller nåt annat mått . Har man ett effektivt turbosystem så är ju laddtryck relativt "billigt" att använda för att nå effektmålet, så länge motorn håller ihop, finns ju inget jättestort egenvärde att köra lågt laddtrycks så länge resten hänger med förstås(vilket såklart potentiellt kan vara ett stort problem, sen kommer ju respons och annat in i bilden också om man kör bana). Portar som flödar bra gör ju att man kan nå samma effekt med ett lägre ladd, men kanske framförallt mer mos med vid samma ladd om man verkligen ska utnyttja dom med risken att det brinner långsammare och lite knackkänsligare med mindre luftrörelse i cylindern, beroende på hur porten är gjord för att uppnå flödet. Så mao borde du också testa 1.8+ bar och se vad som händer, för vetenskapens skull

Spelar det någon roll hur man får in x volym av luft i motorn? 1 bar genom en topp som flödar fint eller 2 bar via en topp som flödar dåligt? Förutom att det kostar lite avgastryck att bygga laddtrycket och att det aboluta taket är lägre.

safe wrote: ↑2023-03-06 10:35:12 Spelar det någon roll hur man får in x volym av luft i motorn? 1 bar genom en topp som flödar fint eller 2 bar via en topp som flödar dåligt? Förutom att det kostar lite avgastryck att bygga laddtrycket och att det aboluta taket är lägre.

I teorin spelar det inte roll, i praktiken hänger det mycket på turbosystemets verkningsgrad. Har du inte en turbin och kompressor för att klara jobbet kommer det åtgå väldigt mycket drivenergi för att uppnå 2 bars laddtryck, så mottrycket skenar och likaså EGT och knackrisk, dessutom ger tryckdiffen i sig lägre effekt ut på vevaxeln. Men har du ett effektivt turbosystem som kan leverera högt laddtryck till liten "kostnad" (kostnad som i driveffekt) så kan man få väldigt bra utväxling av att trycka på mycket laddtryck.